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隨著2023年中國車市進入油電同價的時代，燃油車和新能源車的邊際突然被打破，雙方都進入了一個全面的競爭階段。

(資料圖片)

實際上在2022年，新能源汽車的突飛猛進就已經(jīng)讓燃油車黯然失色。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車市場燃油車整體銷量為1816.19萬輛，到了2022年燃油車的整體銷量為1525.29萬輛，一年之內(nèi)減少了291萬輛，而2022年國內(nèi)新能源狹義乘用車全年累計銷量達到567.4萬輛，同比增長90.0%，滲透率攀升至28%。

到了2023年前五個月，中國新能源汽車市場的發(fā)展卻陷入了增速放緩的階段。

2022年新能源乘用車國內(nèi)銷售567.4萬輛，同比增長90.0%。而2023年前5個月累計銷量242.1萬輛，同比增長41.1%。增速變緩的主要原因有2022年銷量基數(shù)太大；也有2022年底新能源購車補貼停止，造成了一波消費熱潮，一定程度上透支了今年的消費；也有三四月全國范圍內(nèi)的降價補貼嚴重打擊了消費者的信心，導致觀望情緒嚴重。

正是因為新能源汽車市場進入了增速較慢的階段，新能源汽車品牌為了搶占市場，于是就有了轟轟烈烈的油電同價。

表面上看，油電同價使得新能源汽車直接背刺燃油車。本來燃油車就在市場競爭中就處于下風，如今因為油電同價更是處境艱難。實際情況卻有所不同。除了比亞迪之外，國內(nèi)的絕大多數(shù)新能源品牌因為還沒有實現(xiàn)盈利，它們搞油電同價屬于傷敵八百、自損一千。

油電同價就像一把雙刃劍，刀光劍影之中，有相當一部分燃油車和新能源車品牌都會成為犧牲品。而有些燃油車和新能源品牌必將迎來闖關(guān)成功。

新一輪的鯰魚效應(yīng)

為什么說有些燃油車品牌也會因為油電同價迎來新的發(fā)展機會呢？之前我們看燃油車在面對新能源汽車沖擊的時候處于一種懵懵的狀態(tài)——有勁無處使，想趕也不知道怎么趕。主要是因為當時新能源汽車的價格普遍高企，沒有觸及到自己的價格區(qū)間領(lǐng)地，沒有足夠的動力自我革新。由于燃油車作為市場上的守擂者，新能源汽車的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品體驗針對的都是燃油車的弱點而來的，燃油車幾乎沒有還手之力。

在這種情況下，燃油車想追無處入手，又無處可退，所以飽受了市場反應(yīng)慢的無情嘲諷，承受了銷量萎靡，市場聲量完全被壓制的陣痛。

換句話說，在新能源車型沒有殺入主流市場區(qū)間之前，燃油車盡管遭遇了轉(zhuǎn)型之痛，但還能維持住銷量的基本盤。

當比亞迪秦PLUSDM-i冠軍版把價格下放到了10萬以下的區(qū)間，掀起油電同價的大戰(zhàn)之后，燃油車就再也坐不住了，它們必須要加快速度轉(zhuǎn)型。

有觀點認為，燃油車之前就轉(zhuǎn)型艱難，現(xiàn)在又面臨著油電同價的大殺器，只能是雪上加霜。但是大家是否還記得特斯拉剛進入中國的時候，市場輿論也是認為中國的新能源汽車將面臨一場滅頂之災(zāi)，因為當時的中國新能源汽車品牌在產(chǎn)品、技術(shù)、研發(fā)、品牌等諸多方面都是全面落后，按照常理看就是完全沒有一戰(zhàn)之力。

事實證明，我們沒有高估特斯拉的實力。時至今日，好幾年沒有換代的Model3和ModelY依然很能打，銷量成績依然很出色；但是我們卻低估了中國新能源汽車品牌，它們不僅沒有倒下去，反而在特斯拉的鯰魚效應(yīng)作用下，激發(fā)出無限的戰(zhàn)斗力，在產(chǎn)品體驗上、研發(fā)設(shè)計走在了特斯拉的前面，銷量上也取得了出色的成績，這才有了后來的中國新能源汽車品牌的全面爆發(fā)。

在這個過程中，有一小部分的新能源汽車品牌存活下來，大部分都已淘汰出局。據(jù)統(tǒng)計，2017年中國有400家新能源車企。2022年，中國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，只剩下50多家車企還有規(guī)模銷量，很多車企一年只有數(shù)百或者數(shù)千輛的銷量。

如今，比亞迪祭出油電同價的大殺器，中國汽車市場又將重新經(jīng)歷過一回鯰魚效應(yīng)，燃油車品牌在這一過程中將經(jīng)歷死亡考驗，趟過這一關(guān)將迎來全新的發(fā)展階段。趟不過去的品牌，只能接受淘汰出局的命運。

對所有人都是考驗

面對汽車市場的重大變革，新能源品牌同樣面臨著生死攸關(guān)。

目前，中國的新能源汽車品牌（除了比亞迪）談油電同價，更多的還是賠本賺吆喝。

我們以理想、蔚來、小鵬、零跑四家上市車企為例，2022年這四家車企的虧損額度分別約20.3億元、144.37億元、91.4億元及51.09億元，同比分別增長532.1%、259.4%、87.9%及79.5%。按照凈虧損額除以總銷量的方法粗略計算，理想、蔚來、小鵬、零跑的單車凈虧損分別約為1.5萬、11.8萬、7.6萬及4.6萬元。

新能源汽車賠本賺吆喝的主要原因是大部分的新能源汽車品牌發(fā)展的時間太短，從1~10的快速擴張中要面對諸多挑戰(zhàn)。比如在生產(chǎn)組織、供應(yīng)鏈管理、固定規(guī)模、市場營銷、品牌塑造等諸多方面根基尚淺、深耕不夠，生產(chǎn)成本和研發(fā)費用沒有得到有效地攤銷，生產(chǎn)壓力巨大。

沃爾沃高管欽培吉之前說：“新勢力會的，我們?nèi)昃蛯W會了；我們會的，新勢力十年都學不會。”起亞中國首席運營官楊洪海也說“我后面再等著進來搶市場也可以”“在合適的時間進來收拾你們也是一種策略”。這些話表面上有些“冒犯”的意味，但實際上客觀也說明了新能源汽車品牌的現(xiàn)實問題。

最近幾年，新能源汽車品牌更迭迅速。我們在前文里說中國新能源汽車品牌從2017年的400多家到2022年的50多家有銷量規(guī)模，足以說明新能源汽車品牌雖然高速發(fā)展，有些品牌走著走著就不見了，新生品牌的不確定性實在太高了。相比而言，擁有成熟產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模效應(yīng)的傳統(tǒng)品牌對于消費者權(quán)益更有保障。

從這個角度來看，那些發(fā)展存在嚴重短板的新能源汽車品牌并不能說就此高枕無憂了，在油電同價的深入變革期，消費者仍然趨向于有實力保障的頭部企業(yè)，而這沒有燃油和新能源之分，這對于雙方都是一個考驗，產(chǎn)品研發(fā)既要做好，技術(shù)服務(wù)也要跟上，售后服務(wù)業(yè)更要有保障，誰能做到這些，才能闖過油電同價這道生死關(guān)。

目前中國的新能源汽車技術(shù)路線還是以PHEV和純電為主，而燃油車企，特別是合資品牌背后的大廠儲備了多條技術(shù)路線，未來像燃料電池和氫能源也都是未來的發(fā)展方向，所以市場競爭尚存在一定變數(shù)。

國家信息中心副主任徐長明說，“巨大的汽車保有量要求我國的汽車市場必定是多種能源方式并存，特別是油和電的有機結(jié)合，任何單一能源都難以滿足需要。”

在市場容量極大的中國市場，新能源并不能做到一手遮天，燃油車也不會徹底淪落，其中的核心點是誰能在滿足消費者的用車需求和技術(shù)迭代進步、自身發(fā)展狀況之間做到平衡，誰就不會被市場淘汰出局，保留在牌桌上的位置。

百姓評車

中國車市經(jīng)過幾十年的發(fā)展，如今面臨汽車行業(yè)百年發(fā)展大變革的時代，人們總是希望發(fā)生顛覆性的故事，但實際上新能源汽車和燃油車之間的新舊交替并不是一蹴而就，而是經(jīng)過日積月累的長期變化，可能是幾年甚至時間更長。

這個過程好比一場長跑比賽，誰能成為贏家，誰會淘汰出局，沒有人能夠說得清楚。唯一能夠確認的是，不論是燃油車還是新能源車，誰不適應(yīng)市場變化，誰肯定會出局。