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360的周鴻祎，手機發(fā)布會后自己的寶馬730燒了，新手機能火嗎?上汽通用五菱的730火了，恰好在這時，上汽榮威推出了全新A級新血液，360。當(dāng)然這個360和那個360并沒有血緣關(guān)系，但都有一個基因相似的內(nèi)核，重用戶體驗(至少周的360面上是這么說的)，而在實體產(chǎn)品的領(lǐng)域，重視互聯(lián)網(wǎng)概念。

背景提示讓你更好理解榮威360

(資料圖片)

如果算上五菱，上汽旗下運作的自有品牌，有三個之多。五菱已經(jīng)贏得了三線以下城市的勝利，其實更準(zhǔn)確來說是廣大勤勞人民的回本神器，神車頻出，面包車/MPV/SUV，一輛車點一把火，哪里不會點哪里，媽媽再也不用擔(dān)心我的學(xué)習(xí)。上海主場的MG名爵和榮威兩個品牌，三大件以及Inkanet等內(nèi)核技術(shù)大量共享，只要做好定位區(qū)分，前途也相當(dāng)可觀。

我們可以看到兩個品牌之間的一些細(xì)微差異，名爵主打偏個性化一點、運動特質(zhì)比較明顯的市場，所以像“8秒SUV”銳騰、轎跑形態(tài)的MG GT、MG 6這類車型，倒也符合MG品牌曾經(jīng)熱衷于賽車的特質(zhì);而榮威則做家用化、更接地氣一些的車，例如現(xiàn)在的360就是一款瞄著家用車市場的、符合中國主流用車需求的三廂轎車。

榮威360的出現(xiàn)，并非350的下一代車型，兩者之間并非車型替換的關(guān)系，不過存在定位上的繼承關(guān)系。聽上去有點矛盾，其實意思就是，360將是榮威的正印“A咖”(A級車)，而350則會稍作退位，定位下探(估計是榮威也不好意思推出把比350低一級或半級的車叫“250”)。可以這么理解，360的定位是介乎于常規(guī)自主品牌(比亞迪、吉利、長安)與合資品牌的中國特供車(大眾朗逸、福特福睿斯)之間，而350則即將下沉到常規(guī)自主品牌的競爭中去。

榮威360有配用1.5自然進氣發(fā)動機和1.4T發(fā)動機的20T兩款車型，尾標(biāo)含義和別克一致。15N是以通用L2B，也就是科魯茲經(jīng)典版和別克新英朗那副發(fā)動機，經(jīng)過重新調(diào)校和標(biāo)定而來，自動版本將會使用愛信第三代的4AT。愛信這個名字，聽起來可是要比通用靠譜多了。榮威方面也表示，愛信第三代4AT，將擋位鎖止點提前了，這進一步提升了變速箱的綜合傳動效率。于是實測之下，和6AT的燃油經(jīng)濟性完全一致。最后比對兩款變速箱的平順性和輕量化優(yōu)勢，最后榮威“任人不唯親”地，選擇了愛信。

而1.4TGI和7速雙離合變速箱的組合，相信大家也不陌生了，的確就是新科魯茲上面的這套動力系統(tǒng)。這也是360的首發(fā)動力系統(tǒng)，也是本次試駕的主角，20T雙離合旗艦版。雖然最終走量必定要依靠1.5自然進氣發(fā)動機，不過先把更具話題性、表現(xiàn)也更搶眼的高動力版本拿出來，明顯是更“榮”更“威”呢。

繞樁與麋鹿測試，身手不錯

榮威360的動態(tài)體驗活動一點都不慢熱，一上來就是主菜，把車帶到了繞樁和麋鹿測試環(huán)節(jié)。在標(biāo)準(zhǔn)18米間距的繞樁場地里，我發(fā)現(xiàn)360的轉(zhuǎn)向反應(yīng)頗靈敏，方向盤的手感較輕，反饋說不上清晰，信息量也不太夠，不過由于車身的指向比較有信心，輕描淡寫的方向盤反饋倒是很符合車本身的狀態(tài)。榮威360繞樁時給我的主觀感受，讓我覺得它的對標(biāo)車型說不好是福克斯。在車外觀察，沒想到車身的側(cè)傾還挺明顯的，可以說頗為指向的精準(zhǔn)為駕駛者建立的信心，極大地削弱了對側(cè)傾的恐懼。

含著油門走，通過油門開度不斷調(diào)整車身穿行于樁桶之間的車身動態(tài)，變速箱并不會神經(jīng)質(zhì)地亂升降擋，所以節(jié)奏很容易控制。總的來說，360是一輛很容易做好繞樁這個項目的車，只要別亂重踩油門，把那套抓地力比較一般的瑪吉斯輪胎撓急了就好。

【留意箭頭指示的樁桶，被甩出去的后輪“踢”走了】

繞樁緊接著麋鹿測試，這里需要做各組左-右/右-左的變線，體驗緊急變線的能力。先把車身穩(wěn)定系統(tǒng)完全關(guān)閉，我發(fā)現(xiàn)它的車尾有明顯的略為傾向，不過掌握了節(jié)奏之后，很容易就可以在短時間內(nèi)把車尾的不安分修正過來。這里要強調(diào)一下，這種甩尾不是主動把車頭擠入彎的甩尾，而是車尾動作比車頭稍慢一點，連續(xù)左右切線之后有點收不住的甩尾。但這略顯傲嬌的表現(xiàn)，總比那些萌蠢的總是在推頭的類型要好。總的來說麋鹿測試的過程是很輕巧的，即便輪胎稍微吃緊，也很容易就能吃準(zhǔn)預(yù)想中的標(biāo)準(zhǔn)線路，不顯得掙扎，方向盤完全不打手，從頭到尾的操作都很自如，就是那種底盤極限強于輪胎，有點盈余量在手的感覺。

開啟ESP再次體驗，淡定感依舊，甩尾的傾向被很好地壓制住了，而且ESP介入的過程比較隱蔽，駕駛者依然可以很流暢地繼續(xù)駕駛。關(guān)閉ESP可以把車開得更快?別傻了，挑戰(zhàn)操控極限還是少試為妙，讓ESP保駕護航吧。

作為一款家用車，它展現(xiàn)出來的操控性能，已經(jīng)很不錯了，極限狀態(tài)下的表現(xiàn)也挺淡定的。

平時開起來，懸掛中規(guī)中矩

懸掛極限表現(xiàn)是讓人滿意的，那么日常開起來的舒適度怎么樣呢?其實這套懸掛在應(yīng)付井蓋和補丁路已經(jīng)做到了不錯的韌性了，舒適性方面基本可以說兼顧到了。然而受制于車身剛性的略微不足，懸掛傳遞給車身的力量，會讓車身有一些多余的動作并傳遞給乘員，導(dǎo)致坐在車?yán)锩嬲w感覺不夠“實”，俗稱的厚重感不足，略微松散。行駛感受不功不過，不是顯性的舒適，但也不對人造成滋擾。懸掛受到?jīng)_擊的時候，傳入車?yán)锩娴穆曇舯容^沉實，底盤噪音控制做得不錯，聽著不糙，基本達到合資車的水平。

看來中國品牌車懸掛系統(tǒng)的濾震淡定感和高級感，目前還是沒有車可以撼動7萬元小車的標(biāo)桿，長安悅翔V7的地位。不是榮威360自己不爭氣，而是敵人太強大，V7的濾震質(zhì)感直逼20萬(非本田)水準(zhǔn)……

動力組合高負(fù)載挺快，低負(fù)載挺省

這副1.4TGI發(fā)動機是上汽和北美通用聯(lián)合研發(fā)，并且共有知識產(chǎn)權(quán)，就有了今天這個上汽自主品牌和上海通用都在用同一款發(fā)動機的局面了。它的動力表現(xiàn)和油耗，我們之前已經(jīng)在科魯茲上體驗過了，可以給好評。那么在360上的標(biāo)定水準(zhǔn)如何呢?

【關(guān)掉ESP的話，是可以允許起步打滑著嘶叫出去的，這是刷加速成績的利器，這么標(biāo)定雙離合變速箱真夠任性的】

首先我們來看看20T雙離合旗艦版的這個組合的加速表現(xiàn)如何。憋轉(zhuǎn)速起步，百公里加速實測8.66秒，用新車評網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)起步模式的話，加速成績?nèi)サ?.58秒。一方面說明這款發(fā)動機的動力水平的確和某些動力較強的2.0發(fā)動機接近，另一方面也說明這副7速雙離合變速箱的彈射起步還是挺有干勁的，能省下1秒的時間。加速過程中雙離合變速箱動力斷點不算短，這是為了換擋平順性作出的犧牲。無論如何，9秒內(nèi)的加速，對于一款家用轎車來說，快得有點離題了。

那么日常駕駛它們的表現(xiàn)如何呢?渦輪和雙離合光環(huán)褪去后，更多人對雙離合的容忍度變低，這就更考驗車廠的調(diào)校功力了，起步和低速蠕動優(yōu)化做得是否足夠好，以及換擋平順性，是重點考察內(nèi)容。

首先變速箱的起步蠕動更自然了，松開剎車不踩油門，車子幾乎在同一時間就開始向前挪了，非常接近傳統(tǒng)AT變速箱的感覺。起跑之后，換擋頓挫，高負(fù)載挺快和動力平順性則還有優(yōu)化空間，雖然擋位銜接的頓挫已經(jīng)很小，但發(fā)動機的渦輪介入感覺還是不夠順暢，一段一段的，影響了加速過程的流暢度。百公里油耗的實測值為7升左右，路況為55%高速、30%順暢市郊、15%輕度擁堵市區(qū)，約20分鐘怠速拍攝，不急加速，與車流等速前行。以115kW的渦輪動力來說，還算厚道了。

還有一點值得一提，這副發(fā)動機怠速時的NVH極為優(yōu)秀，坐在車?yán)锊煊X不出震動和“噠噠噠”的聲音，導(dǎo)致我一開始還以為這車有啟停系統(tǒng)，停車等候時自己滅車了呢。

旋鈕調(diào)節(jié)座椅略不便，坐墊偏短，后排空間尚可

和前衛(wèi)元素收斂了不少的外形設(shè)計相呼應(yīng)，內(nèi)飾設(shè)計同樣走平實和大方得體的路線。中控臺神似新英朗，就是少了新英朗那幾根銷魂的銀線而更加“經(jīng)適男”。內(nèi)飾用料中規(guī)中矩，全部都是硬塑料，不過裝配精度維持高水準(zhǔn)，配件的邊緣部位基本沒有飛邊，在觀感上加回來不少分?jǐn)?shù)。

前排座椅對身材的適應(yīng)性不太夠，具體原因在于座椅高度調(diào)節(jié)的方式。靠背角度和坐墊高度都是旋鈕調(diào)節(jié)我就不特意吐槽了，真正的問題出在調(diào)整幅度。坐墊的高度不是整張座椅一起上升，而只是臀點的位置上升或下降，并且調(diào)校范圍目測在3厘米左右，起到的效果只能“微調(diào)”坐姿，身材跨度比較大的人坐上去就比較吃虧了，高個子頂頭，矮個子涉嫌無人駕駛。副駕駛座椅的坐墊偏短，大腿支撐力略欠。

以一輛A級車的標(biāo)準(zhǔn)來看，榮威350的后排腿部空間比不過軒逸、卡羅拉這些腿部空間王，不過比福睿斯、朗逸等真正的直接對手要好，空間愛好者看到之后不會狂皺眉頭轉(zhuǎn)身離去，頭部和腿部空間都比較出色。中央手枕的展開長度和高度都設(shè)置得不錯，中央頭枕欠奉似乎是以朗逸、福睿斯為榜樣的。

羅永浩此前曾經(jīng)說過，“體面的企業(yè)”，不會把價格定在X999，的企業(yè)，3000就3000，2999太猥瑣了。為什么不直接湊整呢，是我就不砍掉那1塊錢。后來堅果手機定價899/999。那么說來車企大多很體面，一般都是X.98萬而不是X.99萬，目前得知預(yù)售價8~13萬的360，根據(jù)車廠預(yù)售價的指定策略，實際定價還可以有下探的空間。至于下探多少，這就看上汽拼不拼了，賣情懷，就是牛X如老羅也得打折。老羅說，不做低于3000元的手機，所以錘子手機后來降價了。希望上汽的定價能一步到位，“官降”玩多了，掌聲寥寥，而且容易傷身。

福特欠中國市場一輛有商務(wù)形象的車，不限于B級(B+)級。福特的運動形象非常深入民心，而它們的產(chǎn)品線也的確如是，無論外部形象還是實際開起來的感覺。從小車嘉年華開始，就已經(jīng)是一個帶著滑板去上學(xué)，時刻準(zhǔn)備放學(xué)鈴響就沖出去的好動小子，一直到B級車的蒙迪歐，都是同級車?yán)镞\動特質(zhì)比較濃烈的。就連S-Max這種MPV，都好像帶著三個孩子一起玩BMX的坐不住奶爸一樣。啥?F150?你真的確定開這車去接送客人，能簽下單子?

于是長安福特引進了福特在美國本土的一個經(jīng)典車型，金牛座。福特金牛座的整個車系歷史浮浮沉沉，1986年第一代橫空出世橫掃銷量排行榜，幫助福特度過一次現(xiàn)金流的危機;1992年第二代乘勝追擊，美夢再續(xù);1996年第三代懷著大干一番的心標(biāo)新立異，奈何消費者不吃這一套;2000第四代撥亂反正，可惜大勢已去，日系中級轎車已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟;到了第五第六代，金牛座逐漸從主流榜單里消失，但它仍無愧于福特美式中級轎車的代表;2015年的金牛座，是車系的第七代，以前的金牛座只會出現(xiàn)在美國影視作品里，現(xiàn)在它代表了福特品牌在中國的商務(wù)轎車形象。

商務(wù)氣息來自外部形象

要說它的原生定位就是商務(wù)轎車這倒有點說不過去，但好歹它看起來也的確比蒙迪歐商務(wù)化太多了。金牛座的實車比圖片要好看不少，主要是因為照片很難表現(xiàn)金牛座身上那些富于變化的曲面。整輛車的線條依然很有流線感，平直腰線和多曲率側(cè)圍，以及多處切割線顯得精干。為了配合整輛車的定調(diào)，設(shè)計師用了更沉穩(wěn)的設(shè)計語言取代了很多運動元素。例如設(shè)計師在處理金牛座的馬丁臉時，通過格柵鍍鉻條樣式，還有大燈形狀等一些細(xì)節(jié)調(diào)整，讓金牛座看起來的確有股沉穩(wěn)的味道，而同時又不乏前衛(wèi)感。側(cè)面深邃的腰線和修長的車窗，讓這輛5米大轎車不顯得臃腫。

順帶一說，不止我一個人覺得金牛座的C柱和奧迪很像，但我還真的仔細(xì)地比對了一番，雖然兩者有相似之處，不過可以看到金牛座的鍍鉻窗框采粗細(xì)度并非始終如一的，而且在C柱收尾處，我們?nèi)匀豢梢园l(fā)現(xiàn)福特家族的上揚下窗線，只是金牛座的處理要低調(diào)一些，來過渡到不像跑車那么高聳的車尾。

尾部的雙出排氣鍍鉻裝飾框，和車頭的鍍鉻霧燈罩形成呼應(yīng)關(guān)系。尾燈的造型沒有給人留下深刻的印象，直到它被點亮那一刻為止，燈帶的形狀似曾相識啊，再看看從車尾橫向鍍鉻條延伸而來的倒車燈與轉(zhuǎn)向燈，我怎么看出來了一點捷豹XF的味道來?

金牛座是足夠大方得體的，而它的大方得體，不是一路悶蛋嚴(yán)肅認(rèn)真的感覺，而更像是原本活力四射而如今為了某些場合需要收斂鋒芒。

車身尺寸與空間=新蒙迪歐L

蒙迪歐在內(nèi)部空間上吃的虧，金牛座連本帶利還了。金牛座的實車外部尺寸非常大，雖然蒙迪歐在B級車?yán)锩娴挠^感已經(jīng)非常修長了，但它和金牛座不是一個概念。藏在這副巨大身板下的，其實還是一臺加大號的蒙迪歐。和蒙迪歐使用相同的前麥弗遜后復(fù)合多連桿懸掛系統(tǒng)，和銳界陣容相同的2.0T和2.7T兩款發(fā)動機，2.0T四缸發(fā)動機可以在蒙迪歐的機艙里面找到。金牛座的軸距比蒙迪歐要長了10厘米，這讓前者的后排縱向空間也比前者增長了恰好10厘米。這種等幅增長，也許可以驗證蒙迪歐和金牛座兩款車車身格局的一致性。

甚至你也可以這樣簡單地理解，金牛座就是美國版蒙迪歐，蒙迪歐L，如果福特在中國也有兩個合資廠，說不準(zhǔn)蒙迪歐和金牛座就各自派給一個合資廠了。

從車身尺寸以及車內(nèi)空間看，金牛座的對位者是別克君越、豐田皇冠這些非豪華品牌的高端車型，甚至也可以算是給接下來要引進中國市場的大眾第八代Passat，提前準(zhǔn)備好同一個量級的對手。

動力感受：商務(wù)車?應(yīng)該是順豐的

我們之前已經(jīng)在銳界上見識過這副雙渦輪增壓V6發(fā)動機的厲害，它讓2噸多重的銳界變成了裝上兩枚噴氣引擎的犀牛。那么同樣的動力給到金牛座，會讓金牛座也裝上火箭嗎?

是的，不過火箭的推力似乎沒想象中大。同行刷出來的6.6秒百公里加速成績，和另一個同行用銳界做的6.9秒差距只有0.3秒，似乎也印證了這個推論?數(shù)據(jù)不會說謊，但也不能告訴你真相的全部。金牛座的6AT變速箱允許用2500rpm的轉(zhuǎn)速彈射起步，這時候孤軍奮戰(zhàn)的前輪是劇烈打滑的，即便ESC開啟，也默許這種秀肌肉式的前輪空轉(zhuǎn)。反觀銳界四條輪胎一起撓地，所以金牛座的起步浪費了不少時間。但1擋的長時間打滑再加上扭力轉(zhuǎn)向，足以證明發(fā)動機干勁十足。

只要前輪鎮(zhèn)定下來之后，就知道所謂的加速不快，只是錯覺。這副發(fā)動機的扭矩輸出方式實在太平穩(wěn)了，扭矩一直維持在一個高位，在進行勻加速直線運動，沒有劇烈的加速度變化，讓人覺得不快。但它正在做的事情，正正就是臉不紅心不跳地把車速表順時針擰向盡頭。

V6發(fā)動機全轉(zhuǎn)速區(qū)域的NVH都做得相當(dāng)出色，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，氣息低調(diào)，只有轟隆隆的排氣管聲浪，在暗示它隨時可以施展出240kW的推力。平時開的時候，發(fā)動機和變速箱非常平順，高級感挺強的。它有很好的動力儲備，稍微踮一點油門，力道馬上涌現(xiàn)。

不過福特必須壓抑住自己的荷爾蒙，緊記金牛座的身份。2.7T的動力對一輛商務(wù)定位的車來說，就像是愛因斯坦的大腦：愛因斯坦智商太高了，做些平常人都在做的事，委屈了這顆腦袋;思考奧數(shù)問題，底氣更足一些;要是這個大腦認(rèn)真地運作起來，凡人們又完全跟不上他的節(jié)奏。2.7T就是行政總裁那無處安放的青春。

那么動力稍低的2.0T的表現(xiàn)怎么樣?別以為少了兩個缸，動力打了七折，金牛座就會肉得變成溫順的小綿羊，畢竟還是頭牛呢。其實2.0T相當(dāng)夠用，跟車不疾不徐，加速夠滿意，高速公路巡航也很輕易用三分之一的油門開度，不知不覺就能把車速抬升到140km/h。動力的發(fā)放比2.7斯文，又不失從容度，強弱可以說恰到好處。就是本身發(fā)動機NVH控制不如2.7 T，而且在駕駛節(jié)奏不變的情況下，平均要用比2.7T更高的轉(zhuǎn)速行車，所以發(fā)動機靜音表現(xiàn)要遜色一點。

綜合來說，也許當(dāng)我在介紹2.7T比2.0T好在哪里時，未必看上的是它貨真價實的動力性，反而是作為六缸的紅利而存在的平順性和高級感。順帶一提，這兩款發(fā)動機和銳界一樣，都可以使用92#汽油。

與其遲鈍地舒適，不如提神地扎實

2.0T發(fā)動機并未放棄壓榨動力，同樣地，底盤所呈現(xiàn)出來的性格，也看不到諂媚的舒適。原本我以為金牛座會舒適得很明顯，結(jié)果并非如此，和它交手兩三個回合，就明白它的底盤，和發(fā)動機的調(diào)性高度一致，開這車不容易犯困。

首先它的指向性還是秉承了福特一直以來的快而準(zhǔn)的特色，駕駛者不難從方向盤感覺到這輛車對于方向盤輸入的敏感。因為車子本身的重量還有調(diào)校偏向穩(wěn)重的大方向，這種銳利感被柔化了不少，但仍可以算是這個級別的車型里面，轉(zhuǎn)向動作交待得最為利索的。

與轉(zhuǎn)向反應(yīng)相互成就的，是金牛座開起來竟也頗為靈活。當(dāng)你在做動作的時候，會覺得2950mm的軸距、5米的車身長度，1.8噸的車重似乎沒有帶來太大的負(fù)擔(dān)，動作仍行云流水。雖然說全鋁合金前懸掛和近乎全鋁合金后懸掛，減輕非簧載質(zhì)量的作用應(yīng)記一功，但更重要的是懸掛調(diào)校。彈簧剛度較高，可以抑制車身側(cè)傾，減震器的初段阻尼也調(diào)得比較大。這樣可以讓車的主觀操控感更加靈敏。金牛座不是后排乘客的專屬座駕，對駕駛者來說，它挺好開的。

我們都知道操控的反面是舒適性。硬彈簧，加上較大的初段阻尼，懸掛的小動作濾震效果并不算出色，例如路橋接縫、裂紋、補丁等，會覺得車身動作略顯突兀。不過大動作如井蓋、減速帶或橋頭跳等，則做得頗為柔和。然而行車的主要顛簸都是來自懸掛的小動作，所以金牛座和我們傳統(tǒng)認(rèn)為的舒適型行政轎車，相近價位的如豐田皇冠、雷克薩斯ES、別克君越等相比，還欠缺一些小心翼翼的感覺。尤其是如皇冠與ES之流，低頭玩手機是不知道車子面對的是什么路面狀況，但金牛座的路感就很豐富了。

集蒙迪歐與銳界之大成的配置水平

金牛座的舒適性和高科技配置都非常豐富，這也是金牛座作為一輛行政轎車的大賣點。總的來說，它的配置水平大概就是蒙迪歐和銳界兩者頂配的并集。帶語音輸入的SYNC 2系統(tǒng)是全系標(biāo)配，頂配車型還擁有SONY音響以及ANC主動降噪技術(shù)。不過SYNC的導(dǎo)航功能需要一點時間上手，語音輸入要遵從一套格式化話術(shù)。車道偏離輔助、防追尾報警系統(tǒng)、支持平行以及直角兩種情景的自動泊車一應(yīng)俱全。全速域自適應(yīng)巡航除了用來跑高速之外，也可以幫忙應(yīng)付市區(qū)的慢行。全系標(biāo)配主副駕駛席10向調(diào)節(jié)以及通風(fēng)加熱功能，頂配車型還有靠背以及坐墊的按摩功能;駕駛席位置記憶功能除了座椅位置之外，還包括后視鏡、方向盤(僅限頂配電動調(diào)節(jié)方向盤車型)等包含了整個駕駛界面的記憶。

不過我要挑一下金牛座靜態(tài)乘坐體驗的刺。前排主副駕駛座椅雖然有10向電動調(diào)節(jié)，多達三組氣囊，讓整個座椅靠背的形狀變化幅度相當(dāng)大，大腿側(cè)部支撐，也同樣可以改變座椅包裹性能，理論上對不同體型和不同包裹度偏好的適應(yīng)性很強。不過座椅的坐墊過短，像我這種腿不算特別長的中等身材，也會覺得半截大腿得不到很好的支撐。第二排座椅功能挺多，然而無論怎么調(diào)整，我個人覺得并沒有現(xiàn)款蒙迪歐那么柔軟和貼身。

后排配置方面，230V電源方便老板們坐在后排邊移動邊辦公;側(cè)手動遮陽簾和后電動遮陽簾足以滿足后排隱私需求;后排空調(diào)出風(fēng)口自然也是必不可少了。頂配車型的后排座椅還可以有和前排座椅一樣待遇的按摩功能(同樣是頂配車型才可選裝)，座椅加熱和通風(fēng)是兩個排量的頂配車型專屬，均為一視同仁的三檔可調(diào)，不過后排的風(fēng)力似乎就比前排輕一些了，前排座椅通風(fēng)全開，可以一直感覺到明顯的涼意，后排則只有開啟那個瞬間覺得涼快。

對了，后排還有個豪華配置，座椅靠背電動調(diào)節(jié)，最大可調(diào)角度7°。這套系統(tǒng)是給靠背預(yù)留了一個向后倒的空間，原理類似SUV或掀背車第二排座椅的調(diào)節(jié)方法，而不是像其他豪華品牌一樣，是飛機公務(wù)艙那樣靠背用坐墊前移來獲得靠背放倒的空間。差點忘了說，后排左右側(cè)安全帶各有一個安全帶氣囊，在碰撞的時候會把安全帶變成“一條”軟氣墊，防止被安全帶勒傷。

結(jié)論

隨著這款車的引入，星座愛好者們會發(fā)現(xiàn)，在百度搜索“金牛座怎么樣”，竟然會出現(xiàn)一輛車，在各種占星網(wǎng)站里面混雜著一堆汽車網(wǎng)站。首先我要聲明，以一款行政級座駕來看，價格不高份量挺足，配置還齊全。那如果我想進一步把它往豪華車上面靠呢?這么假設(shè)一個問題好了，我覺得金牛座和豪華車之間的差距在哪里?我會說，隔著一個處女座，缺了一個強迫癥患者去把這輛車做得更精更細(xì)。

金牛座的外部形象挺氣派的，大嘴、19寸輪圈、飄逸的腰線，它都有。空間以及舒適、科技配置也的確對得住行政轎車的稱謂。不過它駕駛質(zhì)感、車內(nèi)的乘坐和使用感受，還有做工的瑕疵，都或多或少地延緩了它的上升通道，B級以上，豪華未滿。以豪華品牌的調(diào)校團隊，做到金牛座同等的操控，舒適性方面的調(diào)校會更有厚實感;變速箱的擋位切換不應(yīng)該出現(xiàn)車身的抖動(雖然幅度很小且偶發(fā))，降擋對車身的拖拽動作還能進一步優(yōu)化。前后排座椅的觸感應(yīng)該更細(xì)膩、人機工學(xué)也有提升空間。部分零部件裝配品質(zhì)有細(xì)微差異，品質(zhì)統(tǒng)一性把控還需加強，例如副駕駛扶手箱右下角的覆蓋件不夠硬度的問題。

其實這不是解答金牛座和入門豪華車如A4L之間應(yīng)該怎么選，擺明了就是和讀者攤牌，金牛座并不完美。當(dāng)然我也可以做好人說一句“Good Job”帶過，這些小小的瑕疵絕口不提，但這在某種意義上，對讀者不負(fù)責(zé)，對廠家的試駕邀請更不負(fù)責(zé)。