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本文來源：時代周報 作者：鄭琳

7個交易日大漲近60%，在危險邊緣的賽力斯此次實現了絕地反擊。

6月20日，賽力斯（601127.SH）發布異動公告稱，公司股票價格連續三個交易日內漲幅累計達到20%，屬于股票交易異常波動情況，目前公司生產經營活動正常，未發生重大變化，請廣大投資者理性投資。

(資料圖片)

據Wind，6月20日，賽力斯收盤報價40.43元/股，總市值為605.4億元，在6月12日以來的7個交易日內，賽力斯累計漲幅達59.17%。

早在6月14日，賽力斯就發布一則異動公告稱，AITO（Adding Intelligence to Auto）問界M5智駕版即將開啟交付，引發市場熱議，隨后股價應聲大漲。緊接著，6月16日，在第27屆粵港澳大灣區車展暨新能源汽車博覽會上，AITO問界M5華為高階智能駕駛版實現全國首批車主交付，又一次賺足參觀者眼球。

6月16日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在2023未來汽車先行者大會上表示，問界品牌即將推出旗艦車型問界M9，并透露新車將在2023年第四季度上市。此前余承東也放出狠話稱，“M9將會成為1000萬元能買到的最好的SUV。”

有分析認為，隨著后續即將到來的重磅車型問界M9，問界銷量或將重回上升通道。在今年4月17日華為召開的nova11系列及全場景新品發布會上，AITO問界M9作為壓軸產品首次亮相，余承東在會上公開表示，AITO問界M9將于2023年第四季度正式發布。

時代周報記者瀏覽華為商城官網發現，目前AITO問界M9已進入商品櫥窗，不過尚在新車預訂階段，暫無報價，意向金交5000元抵10000元尾款。

借勢華為躋身一線梯隊

在與華為牽手之前，賽力斯還叫“小康股份”，由摩托車和微車零部件起家，與五菱宏光、長安之星并稱為“中國微車三巨頭”。

1986年成立初期，賽力斯主要產品為電器簧、摩托車減震器；直到2003年與東風公司建立合資公司，賽力斯才正式進軍汽車工業；2012年，賽力斯對摩托車減震器、摩托車業務進行剝離，集中主業發展微車及微車零部件。

2014年，賽力斯開始在新能源領域探索，成立新能源汽車研究院，在全球范圍內開展新能源車相關技術的研發以及核心三電系統領域布局。而賽力斯在新能源汽車領域一直不溫不火，直到2019年與華為首次合作后才漸漸被大眾熟知。

2021年4月，雙方合作推出首款車型賽力斯華為智選SF5，成為首款入駐華為銷售網絡的車型；2021年底，賽力斯發布了華為深度賦能的全新高端品牌AITO問界，同時推出了首款新車問界M5，定位在25萬元以上的高端新能源車型。

與賽力斯華為智選SF5不同，AITO問界品牌是賽力斯正式進入華為“造車朋友圈”、加入智選車模式的代表，同時該品牌也迅速躋身新能源汽車的一線梯隊，成為造車新貴中最大的一匹黑馬。

2022年，AITO問界品牌三款車型陸續開啟交付，全年銷量超過7.5萬輛。到2023年5月，短短15個月內AITO問界已完成交付10萬輛，一年多的時間走完了新勢力車企三五年要走的路，成為銷量破十萬用時最短的造車新貴。賽力斯一時也名聲大漲。

而外界不禁要問上一句，賽力斯何許人也，為何能與華為成功牽手？

作為一家全球通信設備商，華為涉獵領域廣泛，“造車”傳聞不斷，面對競爭火熱的新能源汽車領域，華為若想來分一杯羹，不知道要動了多少車企的“蛋糕”。

在2021年上汽集團（600104.SH）股東大會上，上汽集團董事長陳虹曾表示，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

在新能源汽車產業競爭的下半場，智能化成為產品核心競爭力的體現。傳統車企如若相關軟件技術實力孱弱，在合作中失去主導權，那將在轉型中被掣肘。

但賽力斯的“包袱”顯然沒這么重，只因他原先也只是由汽車零部件廠商轉型而來。

目前，在華為主推的智選模式下，華為不僅提供技術支持、零部件提供等，還包括車型規劃、設計、制造、宣傳、銷售渠道等，擁有較多的主導權。

而賽力斯則憑借三電核心技術、增程技術、電子電氣架構和超級電驅智能技術平臺（DE-i）等硬件能力獲得華為“芳心”。

對于賽力斯而言，除了智能化軟件系統，華為的品牌溢價度、營銷和渠道網絡同樣相當誘人。

6月16日，在未來汽車先行者大會上，余承東表示，“作為一個新手，過去（賽力斯）的質量排不上名次，跟華為合作以后，質量做到第一名，客戶滿意度第一名雙第一。”

在華為加持下，賽力斯的股價應聲大漲，2020年9月，賽力斯的股價還在10元/股徘徊，而時間來到2022年7月，賽力斯狂飆至最高點90.5元/股，市值高達千億元。

關于這一段經歷，理想創始人李想這樣回憶，“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。華為的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億。”

圖表1：近三年賽力斯的股價走勢（20200925-20230620）

資料來源：同花順

市值跌下千億神壇

但很快，理想就開始打翻身戰了。

2022年9月底，理想管理團隊雁棲湖戰略會上達成一個重要的共識，全面學習華為，學習最先進的企業，且盡快升級為矩陣型組織，李想提出要能夠打陣地戰，徹底告別游擊戰。

理想的策略包括提前停產了理想ONE（為此給供應商10億賠償），提前兩個月發布并交付了理想L8。還以問界M7為樣板，專門針對智能電動車的特殊周期模式，對IPD的流程進行了一輪優化。

理想這波成長也是肉眼可見，2022年8月理想只有4000多輛交付，但到2023年五月銷售已經達到2.8萬輛。

相反，“老師”問界反而被打趴了。

2022年7月以來，賽力斯股價持續走下坡路，最低點時回到27.75元/股，市值一度蒸發700多億元，截至6月21日，賽力斯市值574億。更糟糕的是，進入2023年，AITO問界進入產品調整期，其銷量遭遇明顯下滑。

據賽力斯的產銷快報顯示，2023年1—5月，該公司新能源汽車的總銷量分別為4885輛、6577輛、8511輛、6917輛、8562輛，同比增速分別為38.78%、103.69%、14.23%、-19.12%、-18.08%。其中，同期賽力斯汽車（AITO問界）的銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛、2953輛、5466輛、同比增速分別為445.57%、230.35%、16.42%、-14.13%、0.48%。

若按照2022年全年AITO問界銷量超過7.5萬輛來算，每月則要銷售6250輛，與這一數字相比，2023年前五個月，賽力斯的“問界速度”沒了。

從財報上看，賽力斯的經營業績更加不盡人意。如圖表2所示，2020—2022年，賽力斯的營業收入分別為14.02億元、167.18億元、341.05億元，保持增長，而凈利潤分別為-22.34億元、-26.31億元、-52.21億元，三年接連虧損，負利潤窟窿越補越大。到了2023年一季度，賽力斯的凈利潤為-8.9億元，依舊未能走出虧損泥潭。

圖表2:近五年來賽力斯的經營業績表現（億元）

資料來源：同花順

2023年，新能源市場競爭日趨激烈，特斯拉率先打響價格戰，優惠幅度直接2萬元起，最高優惠4.8萬元。受同行降價沖擊，即便有華為“站臺”，AITO問界同樣官宣降價，打響了國產新能源車企降價的第一槍。

1月13日，AITO問界宣布下調問界系列兩款車型問界M5 EV和M7的售價。其中，問界M5 EV售價由此前的28.86萬元起調整為25.98萬元起；問界M7由此前的31.98萬元起調整為28.98萬元起，最大幅度達3萬元。

然而，售價的下調并沒有立即解決銷量上的陣痛，主要原因是部分消費者仍然覺得AITO問界定價較高，與同等價位的奧迪Q5、寶馬X3等外資品牌相比不具有品牌溢價度。

廣州的趙先生在接受時代周報記者采訪時表示，“今年3月份，我去看了幾家新能源汽車門店，問界的銷售顧問最積極，幾乎隔一兩天就會給我打電話，約我去試駕。”

對于是否會選購問界，趙先生表示自己會慎重考慮，“20萬~30萬元這個價位的車型很多，華為自動駕駛技術確實是一個亮點，但現在銷量少，鴻蒙系統能否做到完全自動駕駛還需要再看看。”

在全球范圍內，華為擁有著龐大的手機用戶群體，但車載鴻蒙系統仍然是一個大眾較為陌生的新穎概念，消費者對其穩定性和安全性存在疑慮，觀望情緒強烈。

目前，賽力斯正采用更多的營銷手段來吸引消費者的眼球，比如加強AITO問界品牌推廣、提供更多優惠政策、舉辦試駕活動等，這一點在其高昂的銷售費用上可以得到驗證。

2022年年報顯示，賽力斯的銷售費用高達48.2億元，同比增長276.55%。對于變動原因，賽力斯表示主要系新能源汽車渠道建設，營銷推廣費增加所致。

華為的站臺，是賽力斯“智能化”故事的靈魂所在，正因如此，6月16日，AITO問界M5華為高階智能駕駛版的首批交付，賽力斯在A股市場上又有比較亮眼的表現。

不過，銷量上不去，單位成本攤薄便會增加，進而侵蝕利潤，產生惡性循環，這一點賽力斯比誰都清楚。

下一步路在何方？

AITO問界自出生以來就是華為與賽力斯深度合作的“親兒子”，盡管華為多次聲稱目前自己不造車，但與華為合作的初期，賽力斯在宣傳上還是會時不時出現華為的商號。

今年3月，AITO問界在多個平臺的宣傳海報中都印著“HUAWEI問界”；有的門店甚至把車尾的賽力斯車標換成了華為車標，稱之為給車“注入靈魂”。

不過，3月31日，華為創始人任正非再度重申五年內“華為不造車”，并將嚴查濫用華為品牌的情況，打破了外界對“華為造車”的議論。

如果說前面的官宣只是口水仗的話，而另一則行政處罰徹底澆滅了賽力斯在宣傳上打擦邊的希望。

6月13日，平頂山合眾匯贏汽車銷售服務有限公司（以下簡稱“合眾匯贏”）因發布虛假廣告，被平頂山市市場監督管理局罰款3.56萬元。

如圖表3所示，處罰事由顯示，合眾匯贏在開源路丹尼斯一樓汽車展銷區，有“華為汽車”“HUAWEI”等廣告用語，其展示的汽車“AITO問界M5”實際是賽力斯牌汽車，不是“華為汽車”。合眾匯贏稱展示汽車“AITO問界M5”是華為聯合賽力斯設計生產，因此宣傳“華為汽車”“HUAWEI”等用語，但無法提供相關證明材料。

圖表3：平頂山合眾匯贏汽車銷售服務有限公司因發布虛假廣告被罰

資料來源：天眼查

失去了賽力斯，華為似乎并不影響與其他車企主機廠展開合作。

據余承東介紹，目前華為與主機廠的合作包括Tire1、Huawei Inside和華為智選三種模式。其中，Tire1模式是指華為單純作為供應商，向主機廠供應華為自研的各類硬件；Inside模式是華為提供完整的智能座艙、自動駕駛等軟硬一體的全棧解決方案；而智選模式則在Inside模式上更進一步——搭載華為智能汽車解決方案的合作方產品，全面進入華為零售渠道。

目前，除了賽力斯，北汽藍谷旗下的極狐汽車與華為合作的極狐阿爾法S全新HI版已于2022年實現交付。另外，由長安汽車（000625.SZ）、華為以及寧德時代（300750.SZ）三方共同打造的智能電動汽車阿維塔11也開始在華為門店與AITO問界同臺銷售。

此外，有消息稱，華為相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。

失去華為車標加持，宣傳上與華為解綁，問界的華為“光環”正在黯淡。短短四年時間，賽力斯已經虧損了上百億元，銷售費用激增疊加產品降價，賽力斯面臨巨大資金壓力，不得不展開自救。

2022年，賽力斯向A股特定對象非公開募資約71.3億元，用于新能源業務的電動化車型開發及產品平臺技術升級，工廠智能化升級與電驅產線建設項目等，加大新能源車型技術研發投入。此外，賽力斯還發行15億元可轉換債，展開實施股份回購、股權激勵措施等。

同時，賽力斯加速拓展全球市場，其旗下SERES、DFSK兩大品牌智能電動汽車相繼出口德國、法國、英國、意大利等歐洲國家，并在印尼建設整車智慧工廠。截至2022年，賽力斯已累計出口汽車近50萬臺，出口市場達70余個。

此外，在今年3月，賽力斯一改往日的高端路線，推出一款新能源汽車品牌藍電E5，定位電混中型SUV，定價在15萬元左右，主打“好用+好省”的賣點。

不同于問界依靠華為的銷售模式，藍電品牌將由東風風光銷售有限公司負責運營，并建設獨立的銷售渠道。

與AITO問界M5搭載華為的高性能電驅動系統不同，藍電新車搭載比亞迪旗下弗迪動力的混動系統，盡管車機系統還是選擇與華為合作，但是“華為”的含量已大大降低。業界紛紛猜測，這或是賽力斯在給自己尋找后路。

不過沒有華為的加持，賽力斯能不能打響自己的反擊戰？針對賽力斯目前面臨的種種問題，時代周報記者21日通過郵件聯系賽力斯，目前暫無回復。