長安“救火”福特
時間：2023-08-30 08:37:29
收縮投資、精簡組織、調整戰略，盡管福特在中國市場的市場份額以肉眼可見的速度滑落，但福特并未放棄求生的欲望。
(資料圖片僅供參考)
8 月 11 日，國家市場監督管理總局反壟斷執法二司發布的經營者集中簡易案件公示信息顯示，長安福特汽車有限公司（下稱 " 長安福特 "）擬與重慶長安汽車股份有限公司（下稱 " 長安汽車 "）簽署協議新設合營企業，合營企業未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應業務以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業務。
交易后，長安福特與長安汽車分別持有合營企業 60%、40% 的股權，雙方共同控制合營企業。更多話語權落在長安汽車手中，結合長安汽車擁有長安福特 50% 的股權，長安汽車的實際占比已經達到 70%。
此舉被視為福特向長安汽車發出的一顆求救彈。
福特一度是長安汽車的利潤奶牛。在長安汽車的業績報中，福特曾經貢獻過六成以上的利潤。
但到了新能源時代，福特的市場份額極速滑落，從最高點 5% 一度滑落到 2.1%。在中國市場推出的純電產品電馬 Mach-E 也落得月均兩位數的銷量。
置身競爭激烈的中國市場，福特面臨著電動化、智能化以及營銷方面一系列的大補課。而作為福特在中國市場的最佳合作伙伴，且順利完成大象轉身的長安汽車，無疑成為福特的救命稻草。
多次公開聲明不會退出中國市場的福特開始放下身段，并以更低的姿態開始討好中國市場。
01 福特的滑鐵盧
" 中國市場已經完全變了，我們必須重新思考福特在中國市場的定位 "。在 4 月底結束亞洲行返回美國后，福特汽車 CEO 吉姆 · 法利（Jim Farley）認為，福特在中國市場 " 躺著賺錢 " 的時代已是過去式。
2023 年開年伊始，一場刺刀見紅的價格戰讓中國汽車市場的競爭變得紛繁復雜。價格戰的持續升溫以及技術競爭的持續內卷，讓福特疲于應對。
比亞迪在貫徹 " 插電混動降維打擊燃油車 " 策略的同時，還連續推出數款 " 冠軍版 " 車型進一步拉低售價門檻；長城、吉利開始跟進插電混動策略，用差異化的混動技術為消費者帶來更多可選項；日產、本田等合資車企不甘心自己的市場份額被蠶食，也開始用 " 新技術 + 售價下探 " 的策略夯實自己的護城墻。
插電混動產品是當下市場掘金的一把有力武器，在這場捉對廝殺的多方大戰中，突圍的困難程度并不高。吉利銀河 L7 上市第二個月銷量便破萬，深藍 S7 的銷量也已突破 7000 輛，日產奇駿電混版上市至今供不應求。
一道切實可行的圖為路徑擺在福特面前，但福特卻沒有絲毫實質性動作。目前，福特的插電混動技術路線以弱混為主，這也讓福特在比亞迪、日產等競爭對手面前都難有招架之力。
自動駕駛等智能化技術同樣也是如此，目前福特在售車型僅能支持基礎的定速巡航等功能，與一眾競爭對手相比也相差甚遠。
冗長的換代周期讓福特難以有的放矢的推出更具競爭力的產品。36 氪 AUTO 得知，福特產品的換代周期為 8 年，日系品牌通常為 5 年，如今自主車企和新勢力們已經將新車的研發周期壓縮到 3 年。
福特的純電動車也遇到了同樣的遭遇。作為 2019 年全球首秀的福特電馬 Mach- E，其在中國市場正式交付時間已經推遲到了 2021 年 12 月。" 電馬 Mach- E 雖然是以國產的身份進入中國市場，但生產的每一個關鍵節點都需要向北美技術中心確認，這也浪費了不少時間。" 有知情人士透露。
這也使得電馬 Mach- E 在三電、續航、智能座艙等方面與同級對手相比均無競爭優勢。
燃油 / 插電混動產品落后競爭對手兩代，電動車落后一代。面對福特產品競爭力的拉胯，消費者用腳投出了自己的意見票：2016 年福特在華銷量為 127 萬輛。到了去年，福特全年銷量僅為 49.6 萬輛，縮水 60%。
02 福特求援長安，福特并不會輕易放棄中國市場。
為了挽回中國市場的頹勢，福特還將借助長安汽車的新能源技術來開發產品。落腳點便是長安福特與長安汽車簽署協議新設合營企業。
長安汽車成為福特的 " 救火先生 "。有知情人士稱，未來福特國產車型的生產都將由新合營企業負責，并且長安汽車還將全權參與新車型的產品規劃和營銷規劃。這是福特在中國市場的一次徹底性放權，畢竟成立合營企業之前，" 福特在中國進行銷售的車型的設計、研發，北美和歐洲方面占有統治性的主導地位，長安汽車幾乎沒有任何話語權。"
這也可以幫福特扭轉一定的頹勢。福特電馬 Mach- E 銷量不佳的原因在于產品落后和渠道薄弱，得益于長安汽車的介入，產品和渠道問題都會得到相應解決。
產品方面，長安汽車的介入可以加快福特新產品的開發速度，避免產品力落后市場的情況出現。并且長安汽車通過對中國市場的深刻了解，也可以將本土化的需求與電馬 Mach- E 的產品優勢進行結合，打造出更鮮明的產品標簽。
在渠道方面，長安汽車能快速幫福特鋪設更廣泛的渠道。在長安福特尚未接手電馬 Mach-E 的銷售業務之前，福特電馬的銷售渠道僅有 100 家，與新勢力的規模相差甚遠（同期，蔚小理分別為 412 家、446 家和 337 家）。孱弱的銷售渠道也限制了電馬 Mach-E 的市場表現。如今隨著長安福特的介入，電馬 Model E 計劃將銷售渠道擴充到 400 家。
但福特需要在中國市場補的功課遠不止如此。理想汽車董事長李想曾表示，造車講究的是木桶原理，產品、技術、渠道、產能任何一環都不能有短板。
目前，福特最大的短板在于新能源技術的儲備。
電馬 Mach-E 基于 Global Electrified 1 平臺打造而來，這是基于福克斯和翼虎所采用的 C2 架構的改進版本，本質上是一款油改電產品。
目前福特還沒有全新純電動架構。對于車企而言，架構是造車的核心力量，直接影響了汽車的性能和體驗。獨立且全新的電動平臺可以打造出集成度更高、性能更卓越且更能凸顯品牌優勢的產品。
讓福特在內的外資車企們，短時間內推出一款全新電動平臺并不容易。奧迪為了彌補架構劣勢，收購了上汽智己的純電平臺授權，同時也有外資車企計劃與零跑的全新一代電子架構達成合作。
收購中國車企的現有電子架構，成為外資車企們補課的一條可行路徑。長安汽車也有幫助福特順利造車的底層技術能力。
目前長安旗下擁有 MPA 架構（兼容 ICE 及其電氣化 UNI 系列使用）、EPA 架構（純電專屬平臺，深藍使用）和 CHN 平臺（長安、寧德時代和華為共同打造，阿維塔使用）三個現有平臺。
其中，EPA 架構最適合福特直接使用，有業內人士指出，使用 EPA 架構就像 " 交鑰匙 " 工程。" 相當于嫁接，車型做好后，再把系統 " 嫁接 " 上去。" 而 CHN 平臺需要長安、寧德時代和華為三方共同開發，才能在最基礎層面消除 BUG。
像大眾投資小鵬汽車一樣，福特向長安汽車尋求電動車技術支持，以此來加速電動化進程，這或許是最佳的策略。但相比于小鵬，長安汽車在電動化、智能化方面的儲備要稍顯弱勢，未來這也會制約福特新車型的發展上限。
