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車企與供應(yīng)商之間，相愛相殺永相伴。

近日，長安汽車“克扣供應(yīng)商貨款”的風(fēng)波，將這種愛恨交織的情緒擺上了臺(tái)面。

(資料圖片)

事情其實(shí)并不復(fù)雜。

本月初，一份《保護(hù)中小汽車零配件實(shí)體企業(yè)刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》傳于網(wǎng)間。申訴函的核心內(nèi)容表明，長安汽車克扣供應(yīng)商貨款比例高達(dá)10%。對(duì)此，長安汽車很快做出否定的書面回應(yīng)，但同時(shí)也表示，要求每年與供應(yīng)商配合協(xié)調(diào)降價(jià)是行業(yè)慣例。

長安和供應(yīng)商兩方各執(zhí)一詞，其實(shí)是意料之中的事情。我們也沒有必要去碰這團(tuán)亂麻。只是要明白，這就是車企與供應(yīng)商之間長期存在的博弈局面。

事實(shí)上，車企出于供應(yīng)鏈關(guān)系穩(wěn)定的考慮，一般不會(huì)輕易考慮更換供應(yīng)商。而供應(yīng)商必須依附主機(jī)廠才能生存，不到萬不得已更不會(huì)主動(dòng)選擇脫鉤。

于是，二者之間就像走向金婚的夫妻，吵了一輩子，從未曾分開。

但這一次，終究還是把矛盾激化到了世人皆知的程度，是什么打破了平衡？

長安作為央企大廠，雖然合資品牌長期乏力，但自主品牌卻表現(xiàn)為一直堅(jiān)挺。在不同時(shí)期，長安都能較好地把握市場(chǎng)節(jié)奏，打造出爆款車型。

2022年，長安汽車總銷量為234.6萬輛，對(duì)應(yīng)營收1212.53億元、凈利潤77.45億元。

不管怎樣，長安造車?yán)麧櫈檎强梢話赍X的。

所以，盡管近年來主機(jī)廠的成本都在經(jīng)受極限承壓，但長安遠(yuǎn)沒有到無以為繼的地步，不應(yīng)該曝出與供應(yīng)商矛盾激化的消息。

事情原委似乎應(yīng)該順理成章地指向從去年年末到今年年初那一場(chǎng)浩浩蕩蕩的價(jià)格大戰(zhàn)。

當(dāng)然，長安也參與其中。

今年3月，長安汽車官方發(fā)布了“百億鉅惠、限時(shí)專享”政策，喊出了“熱銷好車現(xiàn)金直降至高30000元”的促銷口號(hào)。長安旗下多款車型都有較大優(yōu)惠幅度，包括逸動(dòng)PLUS、CS35 PLUS、第二代CS75 PLUS、UNI-V等車型紛紛推出不同程度的現(xiàn)金直降。

從行業(yè)來看，這波價(jià)格戰(zhàn)對(duì)車企利潤的影響是直接的。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公開數(shù)據(jù)顯示，2023年1-3月的汽車行業(yè)收入21412億元，同比增長1%；利潤819億元，同比下降24%，汽車行業(yè)利潤率3.8%，即使相對(duì)于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤率4.9%的平均水平，汽車行業(yè)也處于偏低水平。

也就說，價(jià)格戰(zhàn)讓銷量大勝，讓收入小勝，讓利潤全輸。

如果再具體到長安，理論上還應(yīng)該更糟糕一些。

一直以來，長安的銷量結(jié)構(gòu)以中低端車型為主，2022年，其單車均價(jià)為5.17萬元，單車歸母凈利潤則僅為3324元。因此，終端降價(jià)對(duì)長安的利潤空間影響更直接。

如果這個(gè)邏輯成立，那么長安就有理由在供應(yīng)商面前表現(xiàn)得更為強(qiáng)勢(shì)，通過嚴(yán)格控制生產(chǎn)端成本來擠出自己的利潤。矛盾由此被激化。

但是，理論終歸是理論，事實(shí)或許并非這樣去演進(jìn)。

要知道，主機(jī)廠發(fā)布官降通知，是大事，是需要幾經(jīng)考量才做出定奪的大事。蔚來李斌表示，為降價(jià)3萬元，幾宿沒睡好覺，直到官宣當(dāng)日凌晨3點(diǎn)還在磋商。

當(dāng)然，長安的降價(jià)已然如此。那么在決定之前，因?yàn)榻祪r(jià)帶來的銷量提振是需要有預(yù)判的，以便做出產(chǎn)能上的調(diào)整。另外，大概率也會(huì)提前給主要供應(yīng)商做出通曉，并贏得供應(yīng)商的支持。

需要供應(yīng)商降低零部件的供應(yīng)價(jià)格來配合降價(jià)，供應(yīng)商肯定不樂意，但即便把握最簡(jiǎn)單的談判技巧也會(huì)對(duì)供應(yīng)商傳遞這樣的信息：?jiǎn)蝹€(gè)零部件的利潤肯定減少了，但我們終端量起來了，你的供應(yīng)量也大了，所以，整體利潤額不會(huì)減少。

如此，盡管供應(yīng)商不樂意，但也不至于走到翻臉的地步。更重要的是，降價(jià)最終是階段性的，對(duì)供應(yīng)鏈的長期影響較小，彼此忍一忍也就過去了。

所以，前期的價(jià)格戰(zhàn)，算不上長安與供應(yīng)商之間矛盾激化的主因。充其量就是一根導(dǎo)火索而已。一定還存在更長期，更根本的問題。

6月8日，2023中國汽車重慶論壇如期開講。長安汽車董事長朱華榮以主場(chǎng)嘉賓的身份，順理成章成為重要發(fā)言人。而“長安汽車供應(yīng)商門”事件曝出，與朱華榮的參會(huì)也就前后腳的事，所以，朱華榮的發(fā)言格外引人關(guān)注。

“由于各方戰(zhàn)略性的投資和競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)下的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈。地方對(duì)于GDP的強(qiáng)烈訴求，地補(bǔ)促銷參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，讓市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更加復(fù)雜和激烈，汽車行業(yè)盈利性進(jìn)一步削弱。中國一百多個(gè)乘用車品牌中真正盈利的電動(dòng)車品牌也就2到3個(gè)。”

朱華榮這段發(fā)言很有意思，當(dāng)然也有所指。

第一句話很長，自然是對(duì)供應(yīng)商事件隱晦地回應(yīng)，朱華榮需要從宏觀層面予以解釋。第二句話很短，似乎是一個(gè)沒有任何征兆地轉(zhuǎn)折。明明之前一直在談行業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的事情，突然轉(zhuǎn)向電動(dòng)車品牌具體的盈利問題。

事實(shí)上，這兩句話放在一起一點(diǎn)也不突兀。以朱華榮的能力，怎么會(huì)講出毫無邏輯關(guān)系的兩句話呢？其實(shí)，這才是包括長安在內(nèi)，幾乎所有車企，特別是傳統(tǒng)車企盈利水準(zhǔn)走低的主因。

我們知道，時(shí)下，傳統(tǒng)車企正在如火如荼地向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

據(jù)行業(yè)內(nèi)部信息顯示，因?yàn)檗D(zhuǎn)型，研發(fā)加大，渠道重建，供應(yīng)鏈調(diào)整，生產(chǎn)線升級(jí)，甚至細(xì)小到零部件模具重開等等，這些所有的投入較之轉(zhuǎn)型前，成本至少增加50%。而攤薄這一成本的唯一途徑就是通過生產(chǎn)規(guī)模提升來達(dá)成。

當(dāng)新能源汽車的生產(chǎn)規(guī)模沒有真正形成時(shí)，傳統(tǒng)車企只有選擇硬抗。與新勢(shì)力造車比起來，好在傳統(tǒng)車企還有得抗。

燃油車成為這一時(shí)期養(yǎng)家糊口的主力軍。但燃油車遭遇到了史無前例的壓力，就像一個(gè)家庭，新能源汽車就是家里新添的成員，目前這個(gè)新成員還不具備掙錢的能力，需要花錢養(yǎng)啊。

按理說，燃油車應(yīng)該比以往掙更多錢才能滿足日益加重的家庭負(fù)擔(dān)，可偏偏這個(gè)時(shí)期燃油車還在減產(chǎn)，由此給自身還帶來財(cái)務(wù)缺口。

在終端漲價(jià)必須放棄之后，意味著成本不會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。這道難題最直接的解其實(shí)只有一個(gè)，那就是分?jǐn)偨o上游供應(yīng)鏈。

不斷打壓供應(yīng)商的供貨價(jià)格，是這個(gè)漫長轉(zhuǎn)型期車企的必修功課。終究會(huì)有一天，達(dá)到極限導(dǎo)致供應(yīng)商集體爆發(fā)。

這一現(xiàn)象，哪里是長安一家的問題，分明是所有車企都必然面對(duì)的問題。

在斗爭(zhēng)中學(xué)會(huì)斗爭(zhēng)。

過去的一年，車企紛紛喊出新的口號(hào)，諸如，不要性價(jià)比，選擇品價(jià)比；卷價(jià)格不如卷價(jià)值等等。

這些口號(hào)的主旨其實(shí)只有一個(gè)，在不降低售價(jià)的前提下，讓用戶為新能源汽車產(chǎn)品買單。

然而，卷價(jià)值談何容易。

王傳福和馬斯克卻探出了另外一個(gè)解決之道，技術(shù)降本。因此，比亞迪可以擁有10萬-20萬新能源汽車的定價(jià)權(quán)，而特斯拉可以將中國市場(chǎng)的Model3/Y做到全球最低價(jià)。

長安接下來亟需深藍(lán)和阿維塔來破局，朱華榮又該做出怎樣的選擇呢？