世界微速訊：全新奧迪Q5L怎么樣及比亞迪元EV360多少錢
時間：2023-06-25 08:04:27
前言：“愿你走出半生，歸來仍是少年?！边@句話似乎在這個浮躁的年代給人帶來了些許返璞歸真的指引。但是隨著年紀的增長你會不知不覺變得越來越挑剔，越來越矯情，仿佛生活充滿了矛盾。這可能也是從少年清爽到中年油膩的一個過程，就像我每次聽著“清白之年”寫稿時都會涌現出人生難以清白的無奈。
【資料圖】
正文：可能真的到了既世俗又清高的年紀，在試過很多車后反而在推薦購車的時候開始變得糾結。這次奧迪全新的Q5L算是給我了一個答案。這臺車換代歸來時竟是一副清爽的少年姿態，徹徹底底擺脫了以前油膩的駕控感受。什么叫既世俗又清高，知世故而不世故?全新奧迪Q5L給我的第一感覺就是：加長車身來滿足中國消費者對大空間需求的同時已經完全擺脫了那種加長車型駕控差的印象，我可以負責任的說，現在車企對于車輛的調校，長短軸根本沒有實質駕駛上的差別，而加長確確實實滿足了你日常更多的訴求，除此之外全新奧迪Q5L的動力和操控還有著足夠高傲的資本和表現，總結起來一句話，能買長軸買長軸，調校不會有什么差別，因為你在車輛的生命周期內根本沒機會體驗極限。
#動力和操控：清爽不油膩，加長絲毫不影響操控。
有多少老款奧迪Q5的準車主因為后排空間而一票否決這臺車的?反正我身邊有很多。全新奧迪Q5L是BBA的SUV中第一個加長的產品，車長達到了4753mm，軸距長達2908mm，后排空間的改善可想而知，但是中國消費者普遍會認為加長軸距的特供車型整體的駕控特性相比老款會變差?？赡茉鐜啄甑能囆痛_實有這樣的問題，但是現在車企對于加長車型的調校已經非常完善，成熟度也很高，這臺奧迪Q5L雖然加長這么多，但動態表現還是非常緊湊，推動近2噸車重和近4.8米車長的Q5L在城市間輕松穿行，不光是動力總成效率很高，車身和底盤的調校也是功力深厚，車尾的跟隨性很好，但是也有小不足，就是底盤過濾震動的感受還是有點輕薄，沒有奔馳的那種厚實感，但這也跟定位有關，奧迪已經全面年輕化，定位上也比奔馳品牌年輕的多，可能確實沒必要調的很厚重，因為這臺車的方向手感也要比奔馳寶馬輕盈的多，駕控的整體感受雖然沒有寶馬的精準，也沒有奔馳的厚重，但開起來確實最爽快，最清澈干凈的，尤其是在城市中的舒適性非常不錯。
奧迪Q5L使用的發動機依然是大眾系我們都已經非常熟悉的第三代EA888，此次試駕的是45TFSI也就是高功率版本的車型，動力數據為最大252馬力、扭矩370?！っ?，匹配的變速箱則是代號為DL382的7速濕式雙離合變速箱，DL382增加了由Luk提供的帶離心擺的雙質量飛輪，從而抑制低轉速下的震動和雜音。
奧迪Q5L在任何擋位下都有著相當充沛的動力儲備，可以說是蓄勢待發，即便你把模式調到“舒適”甚至“經濟”上，這臺車的加速感也絲毫不會覺得笨重，變速箱的換擋非常快而且邏輯清晰。奧迪現在發動機的動力調校上基本上可以說是公認的快了，甚至逼迫競品去調整自己動力的表現。1600rpm這臺車就可以達到峰值扭矩區間，在城市駕駛時神清氣爽非常愜意。
圖：代號為DL382的7速濕式雙離合變速箱,電子檔桿的造型非常貼合手型，握感很好，且檔桿包裹材質比較軟，舒適度很高。
低速時7速的這臺變速箱還是會有輕微頓挫，但相比以前的產品已經優化的非常好了，當你想激進一些，把駕駛模式放到動態時，這臺車加速的快感干凈利落，甚至還會出現排氣的轟鳴放炮聲，剎那間你還以為這是臺S Sport的車型呢。
圖：奧迪Q5L的運動版本依然采用了D型方向盤，造型非常運動富有激情，下面一刀切得非常狠，你會覺得缺了很大一塊，方向盤大小適中，握感略微有點硬。
在試駕的幾天中我還選取了部分比較陡且急的山路進行彎道體驗，最大的印象就是這臺車的車身強度剛性非常好，Quattro四驅的表現也非常穩健，雖然之前很多人吐槽奧迪全新Q5L取消了托森中央差速器的使用，但其實奧迪Q5L新的四驅系統更加偏向公路性能，沒有了托森反而感覺更加輕便了。但是全新Q5L在下坡路段速度較快入彎前的制動性略微讓人有點信心不足，其實不是剎車不好而是車重太大，懸掛也比較舒適，所以導致車輛晃動導致制動力很強時出現點頭的現象，不過這對于SUV來說是可以理解的。
#聊聊全新Q5L的Quattro ultra四驅系統
大家都知道奧迪引以為傲的Quattro四驅系統核心是中央托森差速器，縱置發動機配合托森的輔助相信體驗過的朋友們都知道Quattro四驅系統的強大所在，這套四驅系統是非常高效的，但是全新Q5L取消了托森中央差速器的使用而轉為多片離合器的中央差速器，這也是被吐槽最多的地方。其實通過結構圖和相關數據就可以明白奧迪要這么做的原因，多片離合器的中央差速器也是目前城市SUV主流的四驅系統配置，它的好處主要在于輕便，相比托森的笨重得到了優化。畢竟奧迪Q5L還是定位城市級SUV，Quattro ultra這臺系統更加適合公路性能。
多片離合器的位置在變速器后方和中央傳動軸前方，可以完全阻斷動力的連接。除了中央多片離合差速器外，還有后橋上的爪齒離合器。只要前輪驅動時，就可以通過后橋的爪齒離合器讓后輪松開中央傳動軸的連接，實現自由的轉動，效果也就是進一步降低行駛阻力提高燃油經濟性。
圖：通過駕駛模式選擇可以切換到越野的狀態，在越野模式以及車身電子穩定系統關閉的情況下，系統會預先接上四驅系統，一直處于四輪驅動的模式。
圖：全新奧迪Q5L Quattro ultra四驅系統結構圖，全新的Quattro ultra的系統控制方便是十分復雜的。在動態模式下全新Q5L也會采用四驅形式來起步，行駛過程中也會根據需要自行判定是否開啟四驅模式。這期間四驅系統會以每秒100次的頻率對車輛行駛狀態進行檢測，譬如發動機轉速、車速、油門/踏板的行程、方向盤轉向角度、加速度、前后軸負荷等數據。從而通過電腦進行判定此時是否應該開啟四驅模式。
圖：225 45R20的輪胎型號是來自馬牌的產品，這個輪胎也是偏向公路操控的系列。20寸雙色五幅輪轂樣式很戰斗，就看這45的扁平比也注定了這臺車與真正的越野無緣，所以你大可不必糾結這臺車的四驅性能，因為這套四驅在公路上的表現已經足夠犀利，性能也很強悍。
圖：全新奧迪Q5L的前后懸掛依然是多連桿獨立結構，有部分結構采用了鋁合金材料。
全新奧迪Q5LQuattro ultra系統可以提前500毫秒監測到車輪附著力的極限，來判斷是否需要切換為四驅模式。若需要四驅系統來介入輔助，系統可以在200毫秒內接通中央多片離合差速器和后橋爪齒離合器，實現四驅模式的接管。
#全新奧迪Q5L靜態部分圖解
圖：車頭中網內部的水箱散熱器是一個主動式散熱設計。目前是處于關閉狀態的，當車輛啟動后，需要快速升溫時(讓發動機快速達到工作溫度90攝氏度)，此格柵依然處于關閉狀態，當達到工作溫度后，格柵開啟進行正常散熱，整個過程當然無需駕駛者操心。
圖：全新奧迪Q5L的內飾依然是科技范，雖然在奧迪A4L和Q7上我們對這個內飾已經非常熟悉了，但是這絲毫不影響視覺上的科技感，而且我個人感覺奧迪的內飾做工是BBA中最好的。
圖：奧迪Q5L長寬高分別為4753*1893*1659mm，軸距加長到了1908mm，最小離地間隙179mm。
圖：得益于整體的加長，奧迪Q5L此前一直被吐槽的空間問題已經得到了徹底的改善，后排腿部和頭部空間都非常充裕，橫向空間也很可觀，地臺也突出不多，坐3個人完全沒有問題，但是座椅的坐墊長度還是略微短了一些，承托性有一定影響。
圖：這臺車的座椅非常舒適，用料厚道，質地柔軟寬厚，側翼包裹性也不錯，這臺車因為是高配車型，通風加熱的功能一應俱全，給長途駕駛舒適性提供了很好的保證，腿拖部分是手動調節的。
圖：這臺車配有BANG&OLUFSEN音響，也就是我們常說的B&O品牌，音響效果沒的說非常出色，但是感覺這個音響喇叭取消了金屬質感的包邊點綴豪華感弱了一些，我記得一些車型是用啞光金屬有包裹點綴的。
圖：這些啞光金屬質感的按鈕還是配備了熱感功能，手指放上就有相應的反饋提示，科技感很強，實用性也不錯。
圖：奧迪的視覺UI我一直都覺得做的非常簡約好看，不光金屬旋鈕的阻尼感出色，白色的數字顯示也顯得很高檔，相比一些車型選用紅、橙色的那種顯示真是好太多了。
圖：8.3英寸的奧迪MMI人機交互系統，操作簡單易懂，邏輯清晰好用。
圖：我們已經非常熟悉的12.3英寸液晶儀表，可顯示的信息種類和功能應該是在目前液晶儀表中是最豐富的一款。
圖：全新奧迪Q5L的后備箱開啟高度比較高，如果稍微矮一點可能會夠不到電動尾門開關，但是奧迪提供了限位鎖功能，你可以在后備箱開啟中途的合適位置進行鎖止和記憶的操作，非常方便。
圖：全新奧迪Q5L的后備箱開啟后空間非常大也非常平整，但是后備箱開啟后地臺離地面稍微高了一些，但畢竟是SUV車型，這也在情理之中。
總結：
奧迪率先在中型SUV市場上推出了軸距加長的車型，在非場地專業測試的前提下試駕我覺得全新奧迪Q5L加長后反而是更加值得推薦的，因為你確確實實得到了這個級別最為關心的超大空間，而操控方面并沒有任何損失，Quattro ultra四驅系統也是盡職盡責，因為越野我們并沒有進行場地測試，對這個表現不好評估，但是以目前這個車型的配備來看，這臺車的四驅系統和輪胎配備都不太適合進行越野路況的極限體驗。年底奔馳GLC的長軸版也要上市了，屆時BBA長軸距中級SUV之戰將會拉開帷幕。
元，是比亞迪旗下的小型SUV，首次亮相是在2015年的上海車展。早期上市的元只有燃油版和雙模版，直到2017年上海車展元EV才正式亮相。2016年5月比亞迪在工信部申報了元EV的信息，信息顯示新車會搭載雙電機，但正式量產后我們只看到了單電機的元EV，感覺還是有些遺憾。
今年5月27日，元EV360正式上市，新車共有4款車型，享受完國家和地方補貼后指導價為7.99-9.99萬元。今天我們測試的就是智聯創酷型。
續航里程測試
大家買電動車最關心的就是續航里程，因為這直接決定了你的出行半徑。根據比亞迪公布的資料，元EV360的電池容量為43.2kWh，工信部純電續航里程為305公里。當然，這是比亞迪官方測試的數據，消費者可以拿來參考，但我們更想知道元EV360的實際續航里程和表顯續航里程會差多少。
路況：城市高速路+市區+山區
駕駛模式：ECO模式
載重：2名成年男子+少量攝影器材
環境：室外溫度26℃
車內設置：空調溫度24℃，制冷，風速2擋
這次測試前我們并沒有把電池完全充滿，此時表顯續航里程為249公里。為了模擬真實的用車情況，我們選擇了一條自駕路線，出發點是望京的浦項中心，終點為京北一漂，全程約99公里，覆蓋了城市高速路+市區+山路綜合路況。
測試的方法是，從出發點開始，記錄每行駛10公里，表顯續航里程的消耗量。從浦項中心出發我們先穿過望京駛上京承高速，在望京的這段路程并沒有遇到堵車，但因為有必要的加速超車，表顯續航里程消耗的稍微高于實際行駛里程。駛上京承高速后我們提高車速，以90公里/時的速度巡航。接著進入山區路段，一開始大部分是下坡，制動能量回收功能充分發揮作用，電量消耗不多，后來隨著上坡路增多，表顯續航里程掉得比較快。
最后到目的地我們共行駛了102公里，行車電腦顯示車還能跑136公里。這么算來，實際行駛102公里，表顯里程消耗了113公里，差了11公里。通過上表能看出，電動車跑高速的確要更費電，我們以90公里/時的速度巡航，每跑10公里表顯里程都要比這個值多消耗2公里，如果以更高的速度，或者更激烈的方式駕駛，差距還會更大。
通過測試我們發現，元EV360的表顯續航里程算不上特別準確，建議大家在電量報警之前就及時充電，而且電動車跑高速會更多的消耗電量，這意味著城區還是綜合續航只有300公里多一點的元EV360的主要使用場所。而想開小長途去城市周邊，最好還是提前查好沿途充電樁位置，為隨時充電做好準備。
日常使用費用核算
元EV360支持3種充電方式，分別是家用220V、交流慢充和直流快充。容量為43.2kWh的電池用直流快充花30分鐘可以補充80%電量，也就是補充244公里續航。慢充的電壓是250V，電池充滿需要7個小時。
在公共充電樁充電，每度(kWh)電的價格是1.8元，把元EV360的電池從0充到滿需要花費77.76元，按綜合續航里程305公里來算，平均一公里的花費大約是0.25元。目前一臺大眾高爾夫1.4T車型的每公里油費大概是0.5元，元EV360和其相比還是省不少。
值得說的特色
過去大家總吐槽比亞迪的車不好看，于是比亞迪請了前奧迪品牌汽車設計總監沃爾夫岡·約瑟夫·艾格來為自己做設計。沃爾夫岡·約瑟夫·艾格為比亞迪定義了全新的設計語言，也就是Dragon Face。元燃油版和雙模版因為上市時間早并沒有用上最新的設計語言，而元EV360不同，Dragon Face設計語言讓它看起來很精神。
元EV360是臺小SUV，從側面看非常短。外掛式備胎是這臺車的一個特色，增加了一些戶外的味道。元EV360的尾門采用了橫拉打開方式，在車尾靠墻比較近的情況下可以更方便的從后備箱取東西，不過尾門因為從右側打開凸出的備胎會占用行車道，所以開啟時一定要注意。
另一個值得說的就是鑰匙。元EV360的鑰匙不光有上鎖/解鎖車門這樣的傳統功能，還可以遙控車輛。當你遇到窄車位，車停好卻不方便下車的時候，就可以用鑰匙遙控車輛駛入車位。長按鑰匙上的啟動鍵，車子可以自己啟動，按導航鍵的左右可以調整車輪角度，上下則控制前進和后退。這個功能真的非?？?，我操作時遇到很多路人來“觀摩”。
元EV360采用了自主研發的永磁同步電機，最大功率218馬力，最大扭矩310?！っ?，這個動力數據已經和一些2.0T發動機比較接近。但因為是臺電車，受電池影響車重很大，所以拖了加速的后腿，這臺元EV360的官方百公里加速為9.06秒。起步的時候，深踩電門，元EV360可以很輕快的沖出去，即便時速到80公里/時，還是有些推背感。不過因為電機自身特性的原因，EV360并不擅長跑高速，時速100公里/時以上，加速會變得遲緩很多。
另外，除了這臺智聯創酷型，其他車型全部搭載95馬力的電動機，因為足有123馬力的差距，所以其他車型的加速性能比起智聯創酷型差很多。
總結：
這次我們測試續航里程發現，電動車跑高速電耗較大，但在城里開，元EV360的表顯續航里程還是比較準。和元EV360續航里程相似的電動車現在也有不少，但都沒有元EV360好看，性能也不突出。因為搖號中簽困難不得已要買電動車的人可以考慮買臺元EV360，如果是北京地區，我很推薦買這臺頂配，畢竟價錢還不到10萬，而且性能比其他車型好很多。
