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還記得在大概在2000年左右，我家與成千上萬的中國家庭一樣開始萌生買私家車的想法，在那個年代，雖然所謂的“老三樣”(夏利、捷達、富康)概念已經逐步淡化，但對于消費者而言可選擇的仍然不多，且普遍選車會面臨三種情況。第一種;穩妥買“老三樣”中的其中一個。第二種;買一臺類似Polo和威姿這樣實用且外觀漂亮的五門掀背小車，也就是當年我們說的兩廂車。第三種;花一臺合資兩箱車的錢買一個尺寸巨大的國產SUV，例如長城賽弗、雙環CEO，甚至是奧克斯推出的超大加長SUV“原動力”。很顯然，當年我家并沒有選擇后者，而是將選車范圍定在了價格在12萬以內的掀背轎車，一方面外觀漂亮，其次燃油經濟性比較好，而當年在國內被稱為掀背車之王的車型就是Polo。只可惜，最終并沒有選擇Polo，不是因為這臺車不好，而是這臺車的價格著實堅挺并沒有優惠，況且當年不少媒體報道都指出這臺車雖是國產，但配件大多來自德國，所以后期維護比較貴，不太符合當年我們買車的初衷。

(資料圖)

#關于精致：

說這個故事是什么意思呢?主要是想告訴各位Polo當年剛剛在國內發售時消費者對它的普遍態度。不可否認，在當時上海大眾Polo更多的是以精致，德國品質著稱，甚至在某些情況下和現今的MINI地位差不多。老實說，后來Polo這個車型在國內沒有斷過檔，但隨著消費升級，Polo骨子里給人的那種精致感也逐步迷失，越來越多的則是承擔便宜實用的角色。今天對于一臺價格在十萬元左右的轎車，所謂的靈魂和傳承已經顯得并不重要，只是對于Polo而言我們更多的會想起它曾經高光的那些年。

在國內我們能夠直接接觸到的Polo也就是后三代車型，但在之前這臺車還有三代產品，換句話說Polo在大眾集團的產品線與傳承一點兒也不輸高爾夫車型。

說來也巧，目前我們迎來了全新一代的Polo車型正式上市，而這款車從車展亮相，到上市，再到試駕全部由我參加，對它再熟悉不過，同時也對它進行了不少報道，所以本篇文章我們將以駕駛感受為主導為各位講述全新Polo的實際表現。

最新一代的Polo Plus前臉已經走上了大眾現今的家族式設計之路，你僅能從車尾部的部分線條和尾燈看出它保留的一絲Polo韻味。

#實際并沒有“Plus”的外觀

或許是營銷原因，全新一代Polo并不單純被官方稱為Polo，而是在名稱中加了一個“Plus”的后綴。請不要誤解，雖說在國內汽車消費者的普世價值觀中，加上了“L“或“Plus”，一般就會被認定成加長的特供版本，但上汽大眾的Polo Plus卻并沒有加長，依舊保留了和海外版本相同的軸距，為2470(mm)，長寬高尺寸為：4053*1740*1449(mm)。

為什么可以加長而不加長?當然我不是工程師，但我可以揣測這其中的原因，要知道即便是不加長Polo Plus的車身尺寸也已經夠大，甚至如果不對比車身數據看實車的話，你可能會覺得它和同門大哥高爾夫差不多大。或許是為了保持品牌車型級別的有序發展，上汽大眾的技術人員才決定不對Polo進行加長。當然，從研發成本再到能夠獲得原汁原味的駕駛感受上理解，不加長也是種利好決定。

即便是頂配車型Polo Plus仍然只配備了鹵素大燈，這在當下似乎有些跟不上潮流了。

#內飾做工質感很強，做工比較精致：

作為一款定位緊湊，售價在十萬元的合資轎車，Polo Plus的配置中規中矩，看起來算不上驚艷，一些實用配置，例如座椅加熱、液晶儀表、自動空調等也在頂配車型中缺席。但總體而言，就目前功能區的布局與用起來的順手程度都比較出色，特別是方向盤的握感相比起同級別的飛度來說要強不少。

相比起同級別車型，Polo Plus的內飾無論是質感還是做工都應該是同級別最好的，當然這也是大眾車型比較常規表現。

Polo Plus并未采用全液晶儀表系統。

需要指出的一點是，我們的試駕車是一款使用Beats音響系統的頂配車型，但在一路駕駛下來我對于這套音響的表現力只能用好點兒有限來形容，所以如果你給予它厚望的話，那么可能要有些心理預期。與此同時，根據配合表，Polo Plus原配的是6.5英寸的人機交互系統，所以在中控臺上會出現一個不怎么好看的黑框，如果加錢選裝和高爾夫相同的8英寸主機，則會顯得更美觀一些。不過好在雖然屏幕小，但這塊屏幕的分辨率、功能與觸感并不低，同時也支持Carplay功能，整體使用下來比較易手。

標配6.5英寸的人機交互系統，這套系統本身并沒有什么問題，只是相比起8英寸屏幕，顯然美觀上會受影響，因為這種和儀表幾乎平行的中控臺從美觀上理解一定是留邊越少越好的。

這套人機系統最大的亮點就是依舊支持Carplay功能。

#空間表現尚可：

對于一款緊湊級轎車，Polo Plus的乘坐空間表現基本屬于正常表現。身高170cm的男性模特坐在前排，頭部約可以預留出一拳左右的距離，坐在后排腿部空間可以有兩拳左右的空間。不過由于我們試駕的車型前排采用了一個類似運動式座椅的設計，導致它的靠背比較厚，輕微侵占了后排乘客的空間，與此同時，這款座椅的頭枕還不支持調節和拆卸，稍微有那么一點兒華而不實，畢竟在這個級別車型當中，車內空間像北京CBD的地價一樣，寸土寸金。

Polo Plus頂配車型采用了這種類似運動座椅的設計，雖然乘坐起來比較舒服，但靠背較厚，稍微侵占了后排腿部空間。

#沒有EA211只有DMB。

在Polo Plus上市后我不知道聽見多少同行抱怨這款車沒有配備大眾那代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機和DSG雙離合器變速箱，反而用上了一套動力數據與技術算不上出眾的DMB 1.5L自然吸氣發動機。對此我倒不以外，畢竟無論是用EA211發動機，還是換DSG變速箱對于大眾模塊化的今天從技術上解決起來并不難，只是對于上汽大眾而言，物料成本與車主的售后成本卻要大幅提升。要知道在這個級別車型的競爭中，終端售價稍有浮動，哪怕只是幾百元就能在同級別車型中喪失部分競爭力，從用戶的角度上理解，DMB配合6AT的售后成本也要比EA211搭配DSG變速箱低上不少。換句話說，不是大眾不想用EA211，而是綜合這個車型的級別和售價用DMB就夠了。

難道這一代Polo Plus真的要和渦輪發動機說再見了嗎?也不一定!在上一代Polo車型生命線的中期，上汽大眾曾推出了Polo GTI高性能車型，而那款車就搭載了1.4T發動機，所以按照上汽大眾曾經的游戲規則，本代車型未來也有很大可能在GTI車型中應用渦輪增壓發動機，請各位稍安勿躁。

海外版本的Polo GTI車型。

#動力表現符合預期：

試駕被安排在武漢的大街小巷當中。不出我們意料Polo Plus的動力表現整體比較一般，最大扭矩釋放點也并不怎么靠前，這也就直接導致了在起步時它并沒有很輕盈的感覺，反之在油門踏板和電子節氣門的標定上也算不上很靈敏，以至于起步時不論油門深淺發動機的反饋都會指向一個字，就是“慢”。或許從燃油經濟性的角度上看，這樣的標定會比較省油，但同時也就談不上什么激情了。比較欣慰的是，在車身穩定系統不怎么接入的前提下，這款車的電腦并不會過于限制轉速，通俗點兒說就是它可以小小的彈射一下。

相比起動力表現，Polo Plus我認為最大的亮點就是它發動機和變速箱的匹配了，它的換擋速度很快，無論加擋還是降擋也不會產生像DSG變速箱那樣的頓挫感，而在高速巡航超進行突然加速超車時，變速箱也能準確合理地做出降擋動作。如果說飛度的L15B配CVT伶俐的就像是只“哈士奇”，那么Polo Plus就是只溫順聽話的“金毛”，看得出大眾對于這套動力單元的調校已經到了爐火純青的地步了。

XDS系統加持：

除了道路試駕，我們還在武漢的一家卡丁車賽道上進行了試駕，在這里Polo Plus可以說算是第一次驚艷到我了。不同于真正的賽車場，卡丁車賽道直線短，高速彎多，所以Polo Plus的動力輸出足以應付，而在彎道時它的傳動系統卻展現出不俗的表現，無論是高速彎還是低速彎，它的車頭指向性相當精準，而得益于XDS(電子差速鎖)，車身整體循跡性也好得離譜，彎道時你總能感覺到有一股像幽靈一樣的力量將你拽著你過彎，而車身此時也像木偶一樣聽話，樂趣感大大提升且很難想象這一切操控反饋是來自一臺售價在十萬元左右的家用車。

說到XDS電子差速鎖或許各位聽起來比較陌生，但其實目前除了Polo Plus以外，在第七代高爾夫GTI中也有配備，理論上算是下放式配置，而這項技術在未來也可能將成為多數帶有車身穩定系統前輪驅動車的標配技術。從實際效果與成本的角度上理解，電子式差速器的好處在于相對我們改裝的機械式結構，在日常駕駛時你幾乎感覺不到它介入，且在博世8.5版本程序以上的ESP系統逐步成為主流的今天，XDS技術也已經成為了ESP系統當中的一種選項，對于主機廠而言，選定這項技術與不選定它，價格都沒有什么區別，所以我們才能夠在Polo Plus這樣的車型中見到這項配置。

XDS系統最大的作用就是用來糾正緩解前輪驅動車型在彎道時可能出現的轉向不足狀況。當車輛快速轉向時，ESP系統會通過對內側車輪(發生打滑車輪)進行制動，以幫助其轉向，并將更多扭矩釋放給對向車輪，提高彎道性能。

不過需要注意的是，XDS雖叫電子差速鎖，但它的工作原理和在改裝領域中的機械式等產品是不同的，它更多是依托電子系統對車輪制動實現的，并沒有復雜的機械硬鏈接結構，所以對于ESP的供應廠家來說自然也就沒什么大成本。

顯然，相比一線豪華品牌BBA，像謳歌、英菲尼迪等身處第二集團的豪華品牌并沒有享受到什么品牌光環帶來的效應。尤其是在中國市場，來自第二集團的豪華品牌順理成章的變成了小眾品牌，水土不服的現象已是常態。

當然這也很好理解，畢竟大多數中國消費者還是比較看重品牌的，價位差不多的情況下BBA自然會成為首選。其實利弊關系很好判斷，但在中國市場采用以價換量的方法并不是誰都適用的，凱迪拉克的冰點售賣拉近了它與BBA之間銷量的差距，但同樣的方法用在捷豹上顯然就行不通了。相對而言，謳歌全系產品目前的優惠力度也不小，CDX的終端裸車價格已經下探到20萬元，而今天的主角TLX-L終端裸車價格已跌入23萬元。也就是說二十幾萬你能買到豪華品牌、C級車的空間、更重視操控的一臺轎車，聽起來還是蠻值的，那么謳歌TLX-L實際的產品力到底如何呢?

#硬參數了解

同級對手都在使用2.0T發動機的年代，謳歌TLX-L依然沒有走上主流路線，繼續沿用了2.4L自然吸氣發動機，數據方面也與老款TLX完全一致，不過估計再換代的時候TLX-L也會采用RDX上的2.0T發動機了。2.4升發動機最大功率208Ps，最大扭矩247Nm，匹配8速雙離合變速器，提供Econ經濟、Normal標準、Sport運動和Sport+運動加四種駕駛模式。

值得一提的是該8速雙離合變速箱是全球首款帶有液力變矩器的一款變速箱，為的是最大程度的改善平順性。另外，PAWS也是謳歌的一大黑科技，這套系統全稱為四輪精準轉向系統，可以使后輪小幅度轉向，減少轉彎半徑，提升車輛穩定性。

#試駕感受：能動能靜，各駕駛模式下的體驗感區別較大，可玩性更高

不少謳歌的忠實用戶表示3.5L+9AT的那套動力總成沒有進入國內是個遺憾，不過話說回來，小眾中的小眾還真沒法帶來什么賣點，因此就算來到中國市場它其實也沒有太多的用武之地。2.0T就是主流大趨勢，除了同級的英菲尼迪引入了大排量，其余品牌你也真的找不出什么大排量的產品了。

靜：標準模式下的動力體驗根本不會讓人糾結，一切都來的規規矩矩、讓人舒服。初段的動力響應并沒有帶來傳統日系車輕薄的突兀感，反而顯得非常厚重，油門輸出比較積極，把整臺車開起來整體感覺還是比較輕松的。整個加速過程非常線性，若你不是刻意的去深踩油門，轉速基本到了2000轉出頭就會升至下一個擋位，不盯著儀表盤看的話從體感方面很不容易感受到換擋的過程。當你拖上一日工作的疲憊，這種順滑感會變得格外討喜。

講真，能把一臺4缸機的順滑度做到如此的接近6缸自吸發動機的產品真的非常少見，甚至我的腦海里找不出第二臺這樣的車了。任何你想達到的動力反饋都能被你的右腳掌握，不管在任何速度區間內平穩的加速都會有一種頂著油門的感覺，雖然這臺車的提速并不快，但它能做到很懂你的意圖，這點是同級所有渦輪車沒有調教出來的東西。

雙層夾膠的玻璃能有效隔絕來自外界的各種熙熙攘攘，隔音方面確實給我帶來了很大驚喜。由于本田的產品通常存在隔音較差的現象，因此作為自家的高端產品，謳歌或多或少也會受此牽連。但就TLX-L來說，無論是來自外界的熙攘和風噪，還是發動機工作帶來的噪音，這三點在同級中做的就是最好的，一點都不用質疑。但來自普利司通的泰然者系列輪胎，胎噪表現一般，時速超過80km/h后輪胎靜音效果不太理想，讓車廂內整體的靜謐性減了一些分數。

動：除經濟和普通模式外，TXL-L還提供了運動和運動+模式，兩模式實際的區別并不大，我本人還是比較喜歡直接選擇最強模式。切換模式的過程有短暫的響應時間，要等儀表盤顯示界面變沒后才開始介入。在運動+模式下，動力響應變得更積極甚至有些神經質，若是不知道動力總成的情況下，很容易把它誤判為渦輪車。發動機轉速會持續保持在很高位置，即使你已經松開了油門踏板，它還是在為你保持著轉速，保證接下來的油門響應不懈怠，動力介入不停頓。這也是這臺車可玩性超出同級對手的其中一點，躁動的轉速甚至要升到將近7000轉才完成換擋，很有本田紅頭機的體驗感。

再有就是發動機在高轉速下工作的聲音并不會招人不喜歡，不會聲嘶力竭，反而還挺討人喜歡。不過加速的爆發力比起同級的2.0T發動機還是略微平淡了一些，實際百公里8.8秒的加速成績也顯得弱了一些，絕對實力沒有渦輪機有優勢，但加速的主觀感受營造的還是讓人覺得挺爽的。如果你就是想追求比別人快，那這臺車肯定不是你的菜。

雙離合變速箱的優勢在于換擋速度快，通常來說雙離合變速箱搭配的是渦輪增壓發動機，與自吸發動機搭伙并不多見。一提到雙離合大家肯定會在意它的平順性如何，日常駕駛變速箱升擋比較積極，稍微深踩油門它就會立馬降擋。不過連續低速行駛時，1-2擋間反復的切換偶爾還會感覺到一些頓挫感，好在啊出現的頻率并不高。

另外，TLX-L的換擋撥片效率極高，切換擋位的速度相當快，這點也繼承了雙離合一貫的特性。美中不足的是擋位不能被徹底鎖定住，隨著轉速被拉高也會主動進行換擋，這樣的做法也是為了保證變速箱不會受損。

穩：PAWS四輪精準轉向系統絕對是整臺車的精髓，可以實現前后輪相同位運轉、前后輪異向位運轉、后輪向中間內傾三種行駛軌跡，簡單來說，PAWS就是一種令后輪能夠根據車輛行駛狀況轉向的裝置，最大轉向角度可達到3°。PAWS系統主要由車輛穩定控制單元、四輪循跡控制單元以及車輪控制器等機構組成。

有了該套系統的加入，可使車輛在一些極端情況下的極限更高，例如高速過彎的穩定會更強。即使TLX-L的軸距達到了2900mm，但彎中的表現相比同級對手顯得更從容，某些時候你甚至會感覺它像一臺四驅車。

前麥佛遜后多連桿的懸掛結構配有ARD振幅自適應減震系統，最直觀的感受就是你在經過連續減速帶或者顛簸路的時候，減震會有個從硬到軟的過程(并不是特別明顯)，油液的變化對阻尼進行了調節，最直白的說就是減震阻尼會根據路況調節壓力，繼續優化車輛舒適性。總體來講，TLX-L的底盤及避震調教很像一臺美系巡航車，對于路面上大部分的顛簸過濾的很徹底，輪胎扁平比也很合適，所以開久之后自然就不會太注意路面上不大的坑坑洼洼了。

#Acura北美研發團隊的技術人員怎樣看待TLX-L這款產品?

在TLX-L上市之初舉辦的發布會現場，我的同事有幸對Acura北美研發團隊的技術人員進行了采訪，下面咱們就來回顧一下之前交流的幾個問題。

受訪人員：本田北美研發有限公司(HRA)總工程師TLX-L全球開發總負責人Mark先生、首席工程師TLX-L工程設計負責人Daniel先生和性能開發主管Jason先生。

(1)Acura品牌在中國和美國的市場最大的不同是什么?

答：中國市場和美國市場的差別非常大，我們多次來中國調研這里對于后排空間的偏執和舒適度遠超美國，也很摳燃油經濟這一塊，所以中國的汽車產品應該是在全球范圍內都是最大空間最省油的。而TLX-L本來就是專為中國市場打造的，它本土化做的已經非常完善。

(2)廣汽Acura國產加長了125mm的TLX-L調校有何不同?

答：TLX-L加長了125mm這比寶馬3系要多了不少，我們調校是和短軸距一起做的，測試直到各方面表現相同了為之。主要加長的是后門，為了保證設計的協調腰線也有所變化。但是調校和標準軸距沒有什么區別，也并沒有單開發模具。

(3)為什么沒有采用和競爭對手們相同的2.0T渦輪增壓發動機而選擇2.4升自然吸氣機型?

答：這個牽扯到品牌戰略問題，如果需要增加2.0T版本，整個設計研發匹配都要從新做很多工作，所以就算有也不會馬上出來，至少一年多的時間吧。雖然競爭對手基本都是在用2.0T的發動機，但是TLX-L的這臺2.4升ivtec機型在一些方面更有優勢。

(4)TLX-L的定位是運動還是舒適?這種偏歐系的質感從何而來?

答：其實TLX-L主要的定位就是精確，也就是操控的質感。PAWS系統后輪主動獨立的過彎輔助轉向就很好的解決了加長軸距的一些操控弊端。TLX-L在底盤的各方面測試表現上都比奧迪要強，研發過程我們也是買了奧迪A4和寶馬3系來進行研究和比對。

(5)在試駕體驗后發現TLX-L的2.4升發動機和8速雙離合的配備低速有一些抖動是變速箱液力變矩器的原因么?

答：Mark先生表示這個問題是有道理的，TLX-L的8速雙離合變速箱液力變矩器就是為了抵消起步怠速雙離合的抖動或者說是不適感，請問的抖動原因是因為怠速很低在中國道路情況中非常頻繁，我們設計了鎖止功能，在轉速過低情況怠速時禁止抵消動作來保證燃油經濟性。

#精細不粗獷，面子工程很到位

從外觀設計上看雖然廣汽AcuraTLX-L的中網設計非常夸張再加上LED造型前衛的大燈配合顯得車輛整體的科技感很強，但是不管是腰線還是設計語言都不難看出東風韻味的傳統和保守的地方。

TLX-L的外觀風格整體還算是比較年輕，車身線條充滿力量感，相比老款TLX不只是加長那么簡單，前臉及多處細節方面也更為銳利。全系標配的LED大燈顯得還是十分厚道的，搭配上線條感很強的家族式前臉整體看上去也更加精致，5顆LED燈泡平行排列，實際點亮起來辨識度很高。

畢竟中國消費者在乎后排空間，不能蹺二郎腿顯然很難給出好評。TLX-L的加長效果是同級車型中最顯眼的，軸距達到了2900mm，車身總長度達到4981mm，接近5米的長度也快趕上D級車的水平了。

車身線條平穩舒展，125mm的長度加在車身側面也沒覺得車身有什么臃腫，但整體看起來確實很長，停車的時候要更仔細一些。

從中配開始，全部配備18英寸輪圈，不過輪圈樣式比較單一造型看起來較為平庸。輪胎配備的是普利司通的TURANZA系列，尺寸為245/45 R18。

相比車頭和車身，尾部的設計相對比較緊湊，后備箱微微翹起的擾流板以及雙邊雙出尺寸都很大的排氣顯得很運動，這兩點很令人喜歡。尾燈造型較為狹長，沒有太多亮點，屬于比較耐看的哪種類型。

#車內情況一切都在掌握之中，亮點可真的不好找

謳歌的內飾大家都有目共睹，你說它不豪華吧，那真是有點黑它，但你說想找出什么亮點，真的是不容易。如果說TLX-L能用上RDX的那套新內飾，賣相至少要比這套內飾賣相好多了。

整個中控臺造型比較保守，雖然材料用的還不錯，但整體看上去與外觀感覺還是有些不太搭，特別是沒什么運動氣息。很明顯，內飾部分肯定會是一臺車的最大賣點之一，期待TLX-L在下次該款換代的時候能有所重視。

方向盤尺寸偏大，整體手感非常不錯，兩側尺寸偏粗握起來很舒服。方向盤上的功能區快捷按鍵很多，便于操作車內各項功能。

非常傳統常規的機械式儀表盤在如今看來確實差點意思，相比液晶儀表盤缺失了一定的科技感，好在行車信息看起來比較直觀易讀。

紅色的一鍵啟動按鍵可能是車內唯一與運動感掛鉤的一個位置了，雖然有一定跳躍感，但這顏色還是挺讓人喜歡的。

雙屏設計在兩三年前看來絕對能提升很大科技感，也能給車內帶來一定高檔感。只是現在車型內飾發展太快，大屏內的UI設計已經顯得非常古老了，分辨率也只是一般般。

上面這塊8英寸液晶屏不支持觸摸操作，主要集成導航、倒車影像的信息。

下面這塊7英寸屏幕負責各項功能的操作且支持觸屏操作，按起來也有聲音和振動反饋，用起來還是挺順手的。

擋桿前方有個儲物槽，內部配有一個12V的電源和一個1.0A的USB接口。

中間扶手箱深度ok，內部帶有兩組USB充電口及AUX接口，另外有一個功率更大的充電口，總之車內用電還是非常方便的。

全系標配全景天窗的做法還是相當厚道的，車內整體采光面積相當大。

相比前排，后排的舒適配置真心不少，這點在競品中也屬于脫穎而出的那個。頂配車型帶有松下旗下的ELS音響系統，雖然沒有BOSE、馬克萊文森這些品牌聽起來那么大牌，但實際音效真心不錯。

另外，老板鍵被設置在后排右側門板上，用于控制前排座椅角度。后排座椅加熱、電動升起的后遮陽簾、手動車窗遮陽簾、天窗控制在頂配車型的后排上通通可以見到。

后排中央扶手集成了多媒體控制區，屏幕上可顯示車輛功能信息，可根據喜好進行調節，這還真是挺有VIP范兒的。令人想不到的是前排提供了那么多個充電口，但后排確是一個都沒有。

TLX-L的座椅無論是從造型還是乘坐上來說，都有種美式沙發的既視感。首先，座椅很寬大舒服，坐墊也比較軟，對于腿部和上半身的承托也都很到位。

只不過座椅兩側的護翼尺寸很小也比較平，這使大腿兩側缺失了一些包裹性，應該再高再軟一些。

前排座椅保持不動，體驗者坐在后排。此時腿部空間達到兩拳以上，蹺二郎腿也是輕輕松松，頭部空間約為四指。

后備箱容積和同級對手相比不算大，兩側收緊較為明顯，座椅支持4/6放倒，只不過放倒后不能達到純平狀態。