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先后參建過廈門北站、哈爾濱西站、鶴壁東站、昆明南站等一批“地標(biāo)性”火車站工程，榮獲“全國(guó)優(yōu)秀項(xiàng)目經(jīng)理”“中華鐵路總工會(huì)火車頭”獎(jiǎng)?wù)拢瑓⒔ㄟ^多個(gè)國(guó)優(yōu)金獎(jiǎng)、魯班獎(jiǎng)工程的孟嘯，第一次面對(duì)北京城市副中心站綜合交通樞紐的圖紙時(shí)，卻皺起了眉頭。

那是3年前的盛夏，中鐵建設(shè)集團(tuán)作為牽頭單位中標(biāo)了北京城市副中心站01標(biāo)段項(xiàng)目。這是整個(gè)樞紐項(xiàng)目中合同額最大的部分。集團(tuán)公司指派擁有豐富建造經(jīng)驗(yàn)的孟嘯作為負(fù)責(zé)人。“圖紙是看了一遍又一遍，但仍無法在腦海中清晰構(gòu)建出工程施工模型。這個(gè)項(xiàng)目難度太大了。”他清楚地意識(shí)到，自己要面對(duì)的，或許是職業(yè)生涯中最大的挑戰(zhàn)。

“知己知彼，方能百戰(zhàn)不殆。打仗是這樣，干工程更是這樣。”作為中國(guó)高鐵站房的第一批先行者，孟嘯深知，把現(xiàn)場(chǎng)情況摸透對(duì)于管理高鐵工程的重要性。為此，從進(jìn)場(chǎng)第一天開始，無論是風(fēng)吹日曬，還是寒冬雨雪，“走現(xiàn)場(chǎng)”成為他日常不可缺少的一項(xiàng)工作，施工過程中一個(gè)個(gè)難題也正是在他“走現(xiàn)場(chǎng)”的過程中迎刃而解。

(資料圖片僅供參考)

而今，經(jīng)過1000多個(gè)日日夜夜奮戰(zhàn)，01標(biāo)段站房核心區(qū)已經(jīng)正式進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)地下三層站臺(tái)層施工階段。端午小長(zhǎng)假里，當(dāng)記者在施工現(xiàn)場(chǎng)見到孟嘯時(shí)，他正頂著高溫，在烈日下巡查施工進(jìn)度。

眼前出現(xiàn)的，是深達(dá)30米的巨大基坑，置身其中有種眩暈感：基坑里一眼望不到頭，基坑外的居民樓，好像建在了山坡上……這座定位于“亞洲最大”的地下綜合交通樞紐，與人們印象里的大型建筑物相去甚遠(yuǎn)。不清楚施工流程的人可能會(huì)有疑問，建設(shè)者干了這么久，怎么剛蓋到地下三層？

實(shí)際上，這正是樞紐項(xiàng)目的工程難點(diǎn)和亮點(diǎn)：逆作法施工，主體結(jié)構(gòu)全都置身地下。一般情況下，蓋房子都是先打地基，再一層一層往上蓋。可樞紐項(xiàng)目不一樣，樁基施工完成后，建設(shè)者們會(huì)優(yōu)先施做頂板，自上而下依次施工，就相當(dāng)于先把屋面蓋好，再往下建造。

這也是被現(xiàn)實(shí)情況“逼”出來的。樞紐項(xiàng)目附近有不少居民區(qū)，還有京哈鐵路、東六環(huán)路等交通干線，再加上緊鄰大運(yùn)河，多種因素疊加，傳統(tǒng)的明挖法施工很容易因?yàn)榈叵滤幌陆翟斐傻孛娉两担∫虼耍y度更大的逆作法成了唯一選擇。

孟嘯帶記者走上高臺(tái)，一覽樞紐項(xiàng)目建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)全貌。“我們用鋼筋混凝土構(gòu)成的‘地下連續(xù)墻’，相當(dāng)于人為營(yíng)造了一個(gè)‘盆子’，把里面的水排干再進(jìn)行施工，不會(huì)影響‘盆子’外面的地下水位。”他如果不解密，記者絕不會(huì)注意到這一面面平平無奇的水泥墻。

樞紐的建設(shè)難度還不止于此。在中鐵建設(shè)集團(tuán)施工區(qū)域支撐結(jié)構(gòu)的105根鋼管柱是火車行車線上的“線間柱”，即兩側(cè)都是火車道。這種柱子為逆做鋼管柱，其長(zhǎng)度38米，在安裝時(shí)必須保證其位置及垂直度符合要求，萬一在安裝過程中發(fā)生偏移，將會(huì)對(duì)鐵路行車安全造成重大影響。“我們和北京工業(yè)大學(xué)的博士團(tuán)隊(duì)一起進(jìn)行課題研發(fā)，研制了垂直度控制儀，能把垂直精度誤差始終控制在千分之一以內(nèi)。”孟嘯說。

然而，隨著工程持續(xù)向地下深入，孟嘯和同事們又遇到了大體量的材料運(yùn)輸困難、現(xiàn)場(chǎng)施工場(chǎng)地狹小、鋼筋工程體量大、吊運(yùn)安裝難度大等多項(xiàng)施工難點(diǎn)。針對(duì)這些難點(diǎn)，大家采用BIM（建筑信息模型）技術(shù)優(yōu)化算法，研發(fā)出了新型的鋼——土馬道協(xié)同集約化的物料運(yùn)輸體系。

這種運(yùn)輸體系可以在滿足施工通行量需要的同時(shí)，最大限度減少馬道區(qū)域預(yù)留土方量，鋼結(jié)構(gòu)與站房主體結(jié)構(gòu)還能通過預(yù)埋鋼板進(jìn)行有效連接，增強(qiáng)運(yùn)輸體系整體安全穩(wěn)定性。

城市副中心站綜合交通樞紐投用后，市民由此出發(fā)，15分鐘可到達(dá)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，35分鐘到達(dá)大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)、唐山，1小時(shí)到達(dá)雄安新區(qū)、天津?yàn)I海新區(qū)，形成1小時(shí)京津冀都市圈交通……面對(duì)如此困難的“超級(jí)工程”，是什么在支撐孟嘯帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)一路創(chuàng)新？他笑了笑，指了指項(xiàng)目部門前的標(biāo)語(yǔ)——“逢山鑿路，遇水架橋，鐵道兵前無險(xiǎn)阻；風(fēng)餐露宿，沐雨櫛風(fēng)，鐵道兵前無困難！”（陳強(qiáng)）