全球熱頭條丨新能源汽車也成為當(dāng)今汽車行業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要方向
時(shí)間:2023-06-25 10:17:04
文章來源:汽車之家
不可否認(rèn),新能源汽車也成為當(dāng)今汽車行業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要方向。數(shù)據(jù)顯示,2019年全球新能源汽車銷量超220萬輛。而伴隨新能源汽車銷量的猛增,動力電池產(chǎn)業(yè)也在疾速擴(kuò)張,如今正在呈現(xiàn)出這樣一個(gè)趨勢——越來越多的車企開始自建電池工廠。
車企巨頭加速布局
(資料圖)
說到自建電池工廠,多數(shù)人最先想到的可能是比亞迪。作為國內(nèi)新能源汽車銷量最高的企業(yè),其與目前其他選擇自建電池工廠有所不同,因?yàn)楸葋喌鲜窍炔季值碾姵貥I(yè)務(wù),后建立的汽車業(yè)務(wù),而目前比亞迪也已經(jīng)將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來。
除了比亞迪之外,另一家電動車銷量大戶特斯拉也在自研、自產(chǎn)動力電池。此前據(jù)外媒透露,特斯拉內(nèi)部有一個(gè)名為“Roadrunner”的秘密項(xiàng)目,該項(xiàng)目的核心內(nèi)容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能電池。據(jù)悉,在接下來的5月,特斯拉將公布自研電池的成果。
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與此同時(shí),傳統(tǒng)車企也加速了在動力電池方面的布局。在2019年8月份,大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯就表示,大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池,并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)。此外,戴姆勒也計(jì)劃于波蘭打造動力電池工廠,而這已經(jīng)是戴姆勒第九家電池工廠。
事實(shí)上,即便不會所有車企都選擇自建電池廠,但多數(shù)車企也會走自產(chǎn)電池包這條道路。比如,在2019年,寧德時(shí)代與上汽成立的合資公司分別為上汽時(shí)代動力電池系統(tǒng)有限公司和時(shí)代上汽動力電池有限公司,兩者將分別生產(chǎn)電池包和電芯。
降低整車成本
之所以車企選擇自建電池工廠,第一個(gè)好處就是降本。目前動力電池仍是電動車中價(jià)格最高的組件,以一輛入門級別的電動車為例,純電動力系統(tǒng)甚至占了整車成本的70%-80%,而其中動力電池又要占到70%以上,由此可見動力電池成本在整車成本當(dāng)中的比重。
在這樣的基礎(chǔ)上,車企肯定希望降低成本,尤其是對于大眾或者豐田這種銷量巨頭來說。此前大眾表示,截止到2025年,其將對外采購150千兆瓦時(shí)的動力電池,總采購金額高達(dá)500億歐元,而其中動力電池供應(yīng)商則將至少分走200億歐元的訂單。面對這一組數(shù)字,相信沒有哪個(gè)企業(yè)不會考慮自建電池工廠。
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值得一提的是,在電動車電池降本之后,電動車也有了與傳統(tǒng)燃油車在價(jià)格方面一較高下的能力。此前,麥肯錫發(fā)布的一份報(bào)告顯示,如果電動車動力電池的成本可以控制在100美元/千瓦,那電動車的制造成本與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng),這也會是電動車取代傳統(tǒng)內(nèi)燃油車的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
與此同時(shí),有一組數(shù)據(jù)可以展現(xiàn)自產(chǎn)電池降本明顯。2018年末的數(shù)據(jù)顯示,特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰電池成本為111美元/千瓦時(shí),與LG合作所生產(chǎn)的鋰電池成本則約為148美元/千瓦時(shí),而寧德時(shí)代所生產(chǎn)的鋰電池成本則超過150美元/千瓦時(shí)。要清楚的一點(diǎn)是,這還是特斯拉與松下、LG合作的成本,在特斯拉自研動力電池之后該成本還會下降。
掌握核心技術(shù)
除此之外,掌握核心技術(shù)也被認(rèn)為是車企自建電池工廠的另外一個(gè)原因。就如格力空調(diào)那句標(biāo)語一樣,即便目前完全可以從供應(yīng)商處獲得從動力、電池及能量管理等全套技術(shù)解決方案,但掌握核心技術(shù)仍然是大眾、豐田這些巨頭在電動化時(shí)代追求的核心目標(biāo)。
事實(shí)上不僅僅是傳統(tǒng)車企,如今的造車新勢力也在強(qiáng)調(diào)自研的重要性。比如,小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬就曾多次強(qiáng)調(diào),自主研發(fā)是是未來小鵬汽車打造差異化優(yōu)勢、走向全球化的核心引擎。因此也出現(xiàn)了恒大新能源這家不差錢的企業(yè)入股卡耐新能源,準(zhǔn)備自產(chǎn)動力電池的情況。
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之所以車企如此看重動力電池的核心技術(shù),是因?yàn)槿绻嚻蟛簧a(chǎn)動力電池,其在采購時(shí)需要將三電系統(tǒng)的參數(shù)公開給供應(yīng)商,而這時(shí)這家車企的三電的核心技術(shù)就沒有什么秘密可言了。而這也很好的解釋了,為什么業(yè)內(nèi)認(rèn)為動力電池的電池包有成為車企第五大工藝的趨勢。
與此同時(shí),在生產(chǎn)電動車時(shí),車企需要對車輛在設(shè)計(jì)、安全結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行重大的改動,而自研動力電池,則將有益于整車的研發(fā)進(jìn)程。對此,沃爾沃電池產(chǎn)品經(jīng)理Ulrik Persson曾表示:“電動車是一個(gè)全新領(lǐng)域,但它卻成為汽車的范疇之一,因此我們認(rèn)為擁有自己的電池模塊是一項(xiàng)正確的戰(zhàn)略決策。”
保證供應(yīng)不受影響
與此同時(shí),自建電池工廠還不會因?yàn)殡姵禺a(chǎn)能影響到整車的產(chǎn)能。此前,因松下電池供應(yīng)不足,限制了特斯拉Model 3的產(chǎn)量,并引起特斯拉財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的下滑。對此,特斯拉CEO馬斯克不僅多次強(qiáng)調(diào)電池產(chǎn)能是制約電動車產(chǎn)能的主要因素,同時(shí)其也在尋求更多的動力電池供應(yīng)商。
不僅于此,由于疫情的出現(xiàn),導(dǎo)致了LG化學(xué)動力電池供應(yīng)不足,而這也影響了捷豹I-PACE產(chǎn)能,以及使奧迪不得不下調(diào)e-tron車型的產(chǎn)量,并推遲了e-tron Sportback版的量產(chǎn)時(shí)間。由此不難看出,一旦電池供應(yīng)鏈出現(xiàn)任何問題,對車企的生產(chǎn)造成的影響也是巨大的。
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值得一提的是,乘聯(lián)會秘書長此前在接受媒體采訪時(shí)也表示,車企自建工廠布局電池領(lǐng)域應(yīng)該說是一個(gè)必然的趨勢。“此前,車企可以自建發(fā)動機(jī)廠、變速箱廠,從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風(fēng)格,每個(gè)整車企業(yè)都會有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)。”崔東樹進(jìn)一步解釋道。
綜上可以看出,自建電池工廠有著降本、掌握核心技術(shù)等優(yōu)勢。不過也需要注意的是,自建電池工廠也需要消耗大量的人力、物力,而更不能忽略的是當(dāng)下仍處于車市和經(jīng)濟(jì)都疲軟的狀況。所以這也是為什么,目前選擇自建電池工廠的大都是車企巨頭。
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