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近日，語出驚人的起亞中國首席運營官楊洪海對外公開表示：“我們今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”此觀點一出，可以說讓人驚掉下巴。

(相關資料圖)

當前，自主品牌在新能源車市場風生水起，而悅達起亞在國內市場卻面臨著銷量低迷的困境，在這樣的背景下，楊洪海的言論無疑會引發巨大的爭議。此番大膽的言論看似挑釁，但實際上，車市寒冬中的末位淘汰賽已經打響。那么多車企在中國搶一塊“蛋糕”，必定是有人有得吃，有人沒得吃，最后還能有幾家活著呢？

合資企業從躺賺到掙扎

自20世紀80年代以來，合資車企曾經長期統治中國車市。但是，隨著新能源汽車滲透率的連年升高，燃油車市場份額也將持續下降，這幾年中國車市出現了“自主進、合資退”的局面。因此，我們會看到“長安福特削減百萬產能、裁員超過千人”、“悅達起亞管理層被要求輪休”、“上汽大眾永久關停第一工廠”等現象。

一系列的數據和現象表明，合資品牌在華躺贏的時代已然結束。在自主品牌不斷向上、豪華品牌不斷下探的情況下，夾在中間的合資品牌，陷入“上擠下壓”的窘境，整體表現令人堪憂，市場份額也不斷被自主品牌蠶食。其中韓系車市場份額下滑明顯，乘聯會數據顯示，今年一季度韓系車在華累計零售銷量僅78852輛，同比下滑17.2%，占中國市場乘用車總銷量的1.8%，市場份額已經不及2020年的一半。

雖說韓系車在中國市場表現不溫不火，但從全球銷量和業績表現來看，現代起亞集團還是非常搶眼的。其2022年全球銷量684.5萬輛，僅次于豐田和大眾，是第三大汽車巨頭。熱銷的勢頭同樣延續到今年第一季度，銷售額高達1227.17億人民幣，同比增長29.1%，營業利潤為148.86億人民幣，同比增長78.9%。出色的全球市場表現，是楊洪海發出驚人言論的底氣。

事實上，楊洪海的觀點并沒有錯。跨國車企在全球具有良好的盈利能力，面對中國“超卷”的市場競爭會更游刃有余。相較那些沒有資金實力的造車新勢力，有靠山的起亞不會太被動，它完全可以“熬到”造車新勢力資金燒完，再進入市場競爭和搶奪市場份額，這也是一種策略。

但是，由于自主品牌的布局和轉型升級較早，自主品牌借助新能源車先發優勢已經蠶食了越來越多合資車的市場份額，而隨著未來競爭加劇，這一情況有可能進一步惡化。特別是在競爭中已然落后的韓系車，如果不能在短時間內扭轉目前的銷量頹勢，想要在未來逆襲，難度恐怕會倍增。

中國汽車市場會剩下誰？

近期，關于車企淘汰賽的言論不絕于耳。長安朱華榮曾在公開場合表示，未來三年內，中國市場或有70%的品牌面臨“關停并轉”。廣汽集團董事長曾慶洪最近也給出預言，未來中國市場可能只有五個主要車企留下來，像打麻將一樣——“東西南北中”。

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東則更加激進，他認為，未來中國汽車市場的主要玩家可能小于等于5家。每年產量達不到500萬輛，甚至1000萬輛以上，將難以立足。不過，轱轆哥認為，“500萬輛規模論”有點扯，畢竟目前全球車企中能年銷超過500萬輛的也沒多少家。也即是說，規模并不是決定存活的唯一因素。

我們不應盲目追求規模，因為會有產能過剩的風險。根據乘聯會最新統計數據，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低至2022年的54.48%，近一半的工廠產能浪費。韓系車在華合資工廠也面臨著產能利用率低下的問題，為了尋求突破，現代汽車近日對外宣布將出售兩家在華工廠，正在辦理兩家停產工廠的出售手續。在出售后，現代與北汽的合資公司北京現代的生產工廠將縮減至2家。

可以預見的是，在未來的幾年里，汽車淘汰賽依舊在繼續，汽車市場的競爭只會更加殘酷。從目前趨勢來看，合資品牌銷量被自主品牌擠壓的趨勢不可逆轉，弱勢合資品牌或將面臨被淘汰的局面。面對這場史無前例的危機該如何處理，這考驗著每一家合資車企領導者的智慧和魄力。

無論是增速較快的自主品牌，還是實力強大的跨國車企，誰能笑到最后仍無定數。在轱轆哥看來，不論是什么類型的車企，要想在競爭激烈的市場中立足，車企自身必須要積極求變，找到自己的競爭優勢，才有可能在淘汰賽當中能夠作為一個勝者走出來。